吳益政 - 理想城市高雄市

公共腳踏車可以說是近年來竄起來的大眾運輸，透過全新的租賃模式，

補足了大眾運輸「最後一哩」的服務，高雄市是全國第一個實施此營運模式的城市，
在歷經營運不佳，到高雄捷運接手營運，開放一卡通使用，市民使用度增高，
獲得許多民眾喜愛；然而回歸作為市民通勤的「另一個選項」或是空氣品質提升的角度，
高雄市公共腳踏車應再增加設站密度。

 

目前高雄市人口通勤比例為，摩托車62%，汽車19%，行人和自行車12%，
大眾運輸7%；摩托車人口幾乎占了所有的通勤人口，然而，摩托車縱使相對便宜，
但每年A1和A2的交通事故，摩托車人口的死傷程度居高不小，社會所要負擔的社會成本，
更是我們始料未及；降低摩托車使用率，提供摩托車人口另一個交通選擇，
以轉移10%摩托車人口至大眾運輸為目標，高密度公共腳踏車，有機會幫助達成。

 

然而，以目前74站公共腳踏車一年營運費則高達2750萬，且不包含設站和購置腳踏車的費用，
倘若再增加至五百站，能理解所需花費並非市政府能一次承擔，
因此，建議市政府環保局擬定民間參與辦法，透過四種機制，擴點設站，增加路網密集度。

 

  1、享用容移和容獎的建築物
高雄市於101年底通過全區允許容積移轉，透過容積移轉，
高雄市將有更多區域擁有大型的建物，創造更多的人口集中區域，
為引導類似人口集中群使用大眾運輸，要求都發局強制規定使用容積之建物，皆應設置公共腳踏車。

除此之外，包含TOD政策下的建築物，更應回應大眾運輸為導向的都市發展，
以及享用到容積獎勵之建築物，皆應強制規定設置。
以上兩項機制不受該區域公共腳踏車設站密度設站，且依享用比率不同，所設站的站數則不同。

 

  2、公共空間皆需設置
　　　公共場所是都會多數人口聚集的地方，這類的地方都應要求他們強制設置，
包含醫院、Shopping Mall、辦公大樓、國中以上的學校，以及飯店場域，
例如，大順路上，目前興建中之義大世界，便要求應設公共腳踏車站。

 

  3、企業捐贈
開放企業捐贈，站體和車輛，除站體設置捐贈企業名之外，設站之高捷公司，
於車廂或車站釋出廣告給予捐贈企業使用。

  4、碳交換方式

    目前環保局估算公共腳踏車抵碳模式，騎乘一次公共腳踏車，
    可減少0.85公斤/次，以此為計算標準，可列出抵碳模式，
    提供高雄在地許多碳大戶足以抵捐贈的管道，藉以捐站，回饋市民。

　　

在兼顧安全和反應氣候問題時，不期待摩托車族能一夕改變通勤模式；
而是創造一個能讓他們『多一個選項』的機會。
公共自行車能補足高雄人不喜歡走路的特性，點愈多，間接創造搭乘大眾運輸的機會愈大。

再者，建議能考慮設置電動自行車，且增設許多功能型自行車，

包含：親子車、含cargo型…等。一步步回應每個人對自行車的想像和需求，

讓公共自行車成為摩托車族轉移至大眾運輸時的第一個誘因和選項。

 

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高雄市公共腳踏車，在經歷破產倒閉，再由高捷接手經營之後，
起死回生再彈跳而起的成功結果，讓公共腳踏車成為高雄市形象典範之一。



高雄市公共腳踏車，在改變租借介面之後，使用量大幅提升，
營運公司高捷，也自行一套號稱＂三秒膠＂的租借系統。

原本一天才百輛的租借人次，因一卡通加入服務，
使用介面更加簡單友善，一天平均使用人次躍升至1300人次，
而環保局即將也於六月份再增設25站的公共腳踏車站，
共約2000多輛單車，可服務更多的民眾，
然而，以一座二百多萬人口的大城市來看，
現有公共腳踏車建置規模，還不足以誘導市民藉由公共腳踏車轉由大眾運輸通勤模式。

因此，就現階段高雄市都市發展現況看來，
依照TOD ( Transit Oriented Development)大眾運輸發展為導向的都市計劃，
為鼓勵更多人使用大眾運輸交通工具，周圍土地皆有容積獎勵，
我們認為，針對受容積獎勵之住家或商用大樓，
應強制設置「公共腳踏車站」;以達到藉由大眾運輸「Door to Door」的目標。



除此之外，針對目前高雄市許多住宅和商用大樓，
幾乎匯集了城市主要的人口，這些區塊，便是基本導引至大眾運輸的人潮選項，
政府可以鼓勵大樓主動提供場地設置，
則政府可給予電費或關於大樓營運成本的打折項目，
為促使短時間內見效，可採用優惠年限方案，
鼓勵多棟大型大樓能主動加入公共腳踏車設站行列。

根據高雄捷運公司估算，假設現有高捷運量要提升兩倍，
比較加設捷運線、輕軌線，或增加公車轉運，還是增設公共腳踏車，
不論其規劃時間和建置費用，公共腳踏車都能達到省時事半功倍的效果。



倘若以提升二倍捷運搭乘量來看：
若以增建捷運或輕軌來看，每人每次搭乘，
需要花費約25元成本。
公共腳踏車則需5元。

況且，不論捷運還是輕軌其建設費用需一年半載才能完成，
且會卡到土地徵收等問題，而公共腳踏車，
可利用人行道或是公園等地，建置費也只需兩個星期便能完工營運。

除此之外，高雄兩條捷運線花了市民1800億建造，
環狀輕軌費用也需122億，反觀公共腳踏車，
以全市所需三萬輛來看，一台成本3000塊*30000輛= 9000萬，
再加上站體一站40萬*1000站=4億  建設成本約五億
每年，一年1200萬人事、維護費開銷，所需成本低廉，
卻能在短時間，快速達到藉由自行車和捷運或是公車達到戶對戶的交通方式。

高雄市摩托車數量約228萬輛，在人口數不過近280萬當中，
摩托車比例占了八成，比例實在過高，在城市邁入轉型，
以及人們對於環境意識提升的情境中，
民意代表、政府，及造成環境品質惡化的在地重工業企業，
有責任幫忙城市給予市民多元的乾淨運輸模式。
 

　　

2010年，高雄被CNN評選為亞洲自行車最友善城市的第三名，第三名的名號，
突顯了高雄市一以貫之的自行車建設成果，
然而，政策推行的背後和實際市民使用率，似乎又是兩條遠遠的平行線。

以高雄市引以為傲的「公共自行車租賃系統」為例，就在不到兩年的時間，
負責經營的公司宣佈玩完了，原因很多種，
但最主要的因素還是來自於配套不周全，無法引起市民的青睞，
在考量營業成本的前提下，宣布結束；並由高捷公司接手經營。



在高捷公司將一卡通系統納入營運媒介，並將免費時間延長至一小時後，
成功讓公共腳踏車，從原本使用率：160人次/天，至現今使用率：719人次/天，

假日更可達到：1300人次/天，據說春節期間，更高達2000多人次/天，幾乎十倍的成長。

未來，高雄市政府將再投入近8000輛自行車，約莫200個租賃點，當然，
數量永遠是大眾運輸普及性的關鍵一環，也許，高雄在可看得見的未來政策背景下，
高雄應用心求新，再開創更貼切於市民的公共腳踏車政策。

 

哥本哈根式公共自行車租賃模式  電動自行車納入公共自行車隊

以目前高雄市設置一公共自行車站70萬費用，並已確定再增加20站的情形之下，
可趁勢將電動自行車加入租借車隊，也許有人會覺得為何要納入電動自行車；
然而，以友善城市立場，不適於騎乘自行車的民眾是存在的，
以較為方便的模式騎乘自行車，將擴大公共自行車的使用界面；
因此，將各種可能的自行車條件納入，可促使更多民眾參與。

 

而未來要再增加的8000輛的公共自行車，約莫200站，
則可採用哥本哈根公共腳踏車租借模式，雖有設站，但是以投幣租借，
只要投幣即可騎乘，若要退幣，再到另一站還車即可退幣，
不經過中控的租借系統，非常便利；降低使用者門檻。

此一方式不但可降低設站成本，更能擴大使用界面。

 

以一站70萬成本來算，200站則需要一億四千萬元，倘若以哥本哈根設站模式設立，
不僅能少於此金額，自行車數量更能增加；而原先49站的公共自行車站體，
也可逐步替換為電動自行車，自行車部份則以哥本哈根模式推行，
在電動自行車和公共自行車共同推動之下，相信更能增加公共自行車的使用彈性，
也能間接轉換摩托車的使用人口。

高雄市未來新設公共腳踏車租賃站，採用哥本哈根式投幣租令模式，
相信更能降低民眾騎乘門檻，大幅拉高使用率。
而原本的租賃站則由電動腳踏車取而代之。
讓更多騎乘不便的民眾，或是得長途使用的民眾加入公共腳踏車的行列。

走訪多個城市，公共自行車已漸漸成為一個綠色城市具備的條件，
不僅象徵生態印象，其便利彈性的特色，更能補足大眾運輸所不能到達的花草巷弄，
隨著政府和普遍市民接受度提升，進化公共自行車的創意創新，
將有助於提升民眾的使用率和城市推廣性。

 

 

五月一日開始，一般自行車上高捷，不限車站（除了火車站），不限里程，
從原先100元/1台，在我們的努力爭取下，降至60元/1台。

近年來，全國上下瘋自行車，不論在城市的自行車建設，還是民眾騎乘的落實，
皆突顯台灣的自行車觀念已愈趨成熟；當然，在大家都在TRY的同時，不可否認，高雄市，
不僅走在全國的最前面，在大眾運輸和自行車政策方面，更是對待自行車最友善的城市。













五月一日開始
一般腳踏車上捷運，降價了！
從原本的100元一台，到現在60元一台喔! 

以下是高雄市一連串的自行車政策：

 

 

蘇貞昌先生擔任前行政院長時，則推動五月份為台灣的自行車月，
雖然十一月份，才最適合高雄人騎車，但能具體的規劃，仍值得鼓勵！

因此，在五月一日開始，在我們共同的努力之下，
高雄捷運終於讓自行車在高雄捷運更加友善，
將原本一輛得花100元的自行車票，降至60元。
而因高雄公車車廂內，尚無規劃擺放自行車的空間，因此還未開放；
而在渡輪方面，一般自行車也全面免費搭乘喔！

 

種種的開放，釋放更多人騎自行車搭高捷的可能性，
而小摺上捷運和公車免費、免裝袋，也是率先由高雄捷運做起的喔。

又加上高雄市馬不停蹄的建設自行車道，以及公共腳踏車會員費降價，

其會員費可折抵租車費之外，高雄市全區，即將又再增設五十個租賃站。

 

高雄市一連串的自行車建設，
還不能說高雄市是全國對待自行車最友善的城市嗎？

當然，我們也期待全國性的台鐵、高鐵，以及北捷，
都能參考倫敦、紐約、德國、日本，想盡辦法讓自行車上大眾運輸的決心。

以倫敦地鐵為例，倫敦地鐵的密度，以及每日的旅次，
必是台北的好幾倍，然而，雖說如此，他們仍彈性的開放自行車以及小摺搭乘。 



這張告示為倫敦地鐵下對自行車以及小摺的規範 :

週一至週五 0730 -0930  1600-1900 (尖峰時刻) 一般型自行車不得進入車廂

而 摺疊式腳踏車任何時間皆可進入

其友善的程度可想而知





倫敦車站的月台上  等同於我們的高鐵和台鐵
也容許折疊腳踏車 無需裝袋 只需折好的情況下
牽至月台 折好上車

全世界的自行車潮流，將隨著地球暖化和能源問題，
持續發燒；雖然更健全的自行車配套，
才能更加鼓勵民眾的騎乘，達到我們要的目的。 

 

 

墾丁YOHO飯店新推出－BIKEHOTEL 單車旅館

我的攝影變好大張喔！


自行車、腳踏車、鐵馬，三種名詞，可謂這幾年最夯的話題和運動，
不管是都市的公共建設，還是企業形象，皆搭上這股風潮，全民瘋鐵馬。

帶著腳踏車去旅行，或者直接騎著腳踏車去旅行，都是最流行的活動，
曾實行過這樣活動的朋友們，無不被慢速裡的美景所折伏，卻往往被住宿的問題給打敗。

現在的腳踏車多數動輒上萬元，許多飯店旅館礙於腳踏車弄髒地毯，
拒絕騎士將自行車放置飯店房間內，放入地下室又害怕寶貝愛車有任何的損失。

 

墾丁優活飯店，打破一般傳統以「大人」思維模式，
首創設計興建以「兒童」為主角的旅館後，
又再一次以「腳踏車」為主角，設計BIKE HOTEL，單車旅館；

單車騎士不僅能騎著腳踏車直接至櫃台Check in，
並可牽著寶貝愛車至已設有腳踏車架的房間停放。

 

除此之外，飯店也有許多對腳踏車騎士的貼心設備，腳踏車的清洗SPA，
以及維修，都有完善的服務設施；使腳踏車不必再受次等的招待服務。

 

結合腳踏車攝影－令人興奮不已 
 

為了打造一個舒適的腳踏車旅館，優活董事長以及設計人員，
除了在硬體設施的改造之外，營造騎士的氛圍的巧思，也是不遺餘力。

因緣際會之下，優活董事長拿到今年的理想城市月曆，在看了月曆之後，

認為月曆裡所表現的「城市腳踏車」，正是他們所要的取向；

因而有了碰面的機會。

董事長和設計人員，分別特地從台北和台南來到高雄，約在國賓飯店一樓咖啡廳，
往往覺得國賓飯店的咖啡廳不夠有氣氛，然而，當天的感覺卻是格外的有情調，
以及年青人所謂的FU。

 

　單車旅館的電梯－自己拍自己的攝影，真有趣





右邊牆上的黑色掛勾 是提供腳踏車吊放的

董事長和設計人員對於今年的月曆感到非常的喜愛，於是想商談合作的可能性，
他們想把我歷年來，所拍攝腳踏車和城市間的互動照片，做成腳踏車旅館的附帶商品，
以及佈置成飯旅內的圖畫；這樣的消息，實在是太令人高興和不可思議了，這是無比的榮幸！



墾丁優活飯店：http://www.yoho.com.tw

單車旅館介紹：http://www.nownews.com/2009/03/05/91-2417429.htm

主題式產品可以說是近年來的趨勢，舉凡餐廳、旅遊，或者建築型勢，
皆強調物品的功能性和專業性，已符合現代人的需求。

 

腳踏車旅館的確為現在很夯的腳踏車文化，提供了一個良好的休息場所，

許多騎士於出外時，對腳踏車收納的無奈和不安全感，將可因旅館的良好設施，

得到保障。

 

腳踏車旅館算是這樣的建築設施打了頭陣，以此類推，普遍的大樓建築，
也許都應有相關腳踏車停放收納的措施，這項規劃，也算是綠建築重要的一環，

不管是辦公大樓或者住家大樓，其實都應設有腳踏車專門的停放區，

倘若是學校或者是辦公大樓，應增加淋浴的空間，使騎車上班上學的朋友，

不再害怕滿身大汗，臭臭的上班上課，實質鼓勵腳踏車的騎乘。

千呼萬喚，高雄市的公共腳踏車，終於出來了，只要在捷運站沿線的馬路上，

便可看見一排青蘋果綠，清新的腳踏車，亮麗的排排站。

未來，市民將可利用公共腳踏車，進行捷運下車後的轉乘，

公共腳踏車的加入，將可使轉運的速度快速、靈活、方便，

當然，這是高雄市的第一次，能突破重重困難，
在短時間內便讓市民擁有公共腳踏車，的確值得鼓勵和讚許。

高雄市公共腳踏車資訊：http://www.c-bike.com.tw

高雄市公共腳踏車擁有許多利基

高雄市的公共腳踏車，其後台系統的管理模式，和法國里昂以及巴黎的公共腳踏車，
不差多少，但就硬體器材以及時機來看，台灣擁有絕對的優勢；怎麼說呢？

建構成本便宜

腳踏車和資訊電腦，是台灣的主力產業，以里昂一台公共腳踏車（腳踏車和管理電腦系統）成本十萬來看，
在台灣或許只需要低於五分之一的價格，即可達成。

且高雄市的雨天數少，大部份的天氣多屬乾燥無雨的時候，適於腳踏車的騎乘。

國外建構技術純熟，可使用的經驗相對增多

歐洲各國城市，多數皆實行公共腳踏車建設，高雄市的公部門也有許多的參訪學習經驗，
在自己城市建構時，便可擁有更多的經驗參考以及細膩的規劃。

高雄市的公共腳踏車，若以建構人人搭乘捷運和公車的主要轉運工具看來，
其出賃點的密點，仍是非常的不足。

















里昂公共腳踏車-是由國際廣告公司JCDECAU 建設  
每一個租借點的廣告，是整體建設的主要收入來源　
因此相關的維修人員，當然也是廣告商承辦












瑞典-斯德哥爾摩 公共腳踏車
也是由廣告公司承包，和里昂的作法相同

丹麥-哥本哈根公共腳踏車
這款公共腳踏車是不收費制的，
只要投一個硬幣，便可騎走；不要用再退回，類似大賣場的手推車，
有人或許會質疑，那會不會有人偷走？只要車子是沒有停在租借點，有人看見，都可隨意騎走；
利用硬幣來牽制，當然這樣的機制，還是得建立在互信度以及民眾彼此監督極高的社會上。

這樣的規劃算是終極公共腳踏車的作法，是最讚的。








巴黎-公共腳踏車





西班牙－巴塞隆納公共腳踏車
海邊旁的他






加入新手法改造而成的傳統菜市場
周圍的兩位女騎士，搭配現代的公共腳踏車
頓時讓這個街廓的氣氛，充滿了現代悠閒











巴塞隆納的公共腳踏車，其作法也和里昂如出一轍；
皆由廣告公司承包。

以里昂公共腳踏車來看，城市租賃點的設置，是以 三百公尺 為一租賃站，
也就是行人只要平均走150公尺，便可有腳踏車可以騎。不只是在各地鐵輕軌站才有，
商圈、住宅區、辦公大樓、學校，都設點。當選擇增多，便利性增加時，吸引民眾騎乘的意願相對提高


根據使用捷運行人活動行為，多設點

高雄市公共腳踏車理應如此，應精準研究出搭乘捷運後，各站行人出站後的行為活動，
統計捷運站方圓 一公里 內，那些點是行人多數會到達的熱門景點，根據數字，增加腳踏車的租賃點；
只要是人群的聚集點，都應提供。

公共腳踏車－政府、民間、民眾三贏

里昂是全世界第一個系統化建構公共腳踏車的城市，主導建構的不是里昂市政府，
而是世界級的廣告公司JCDECAU，為何他們會這樣義無反顧的參與公共建設呢？

主要是多年前，JCDECAU為競標法國一小城市的廣告案，卻輸給一個名不經傳的廣告小公司，
擁有強大資源的國際級廣告公司，為何會輸呢？
原因來自於這家小公司，在合約上寫下，他們願意提供500輛的腳踏車給民眾使用。
這點成了他們贏得合約的主因。

經由這次的教訓，使JCDECAU有了興建公共腳踏車的計劃，
他們主動告訴里昂市政府，城市內所有公共腳踏車的硬體設備，
他們願意負擔，只要市政府提供租賃點的土地即可，有人會問說，沒有政府的預算，這家廣告公司如何生存？

商人不會做虧本的生意，高密度的公共腳踏車的租賃點，成了他們最大的廣大利基，
不管是腳踏車身上還是租借點的招牌，都可出租為廣告看板。形成他們最大的收入來源。

而腳踏車的收費模式為前半小時免費，之後再論時計算，因300公尺即有一站的關係，
以及大多使用腳踏車的里程皆不會太長，倘若周轉速度快，很多時候都是免費的。
也因密度高，因此使得平均每一個人佔用腳踏車的時間不會太長，且保證每一個租借點皆有車子。

里昂這個有民間發起的公共腳踏車，在政府無補助任何一點預算的情況下，成功使里昂原多為使用私人運具的城市，
轉為七成以上的居民使用公共腳踏車，廠商不僅笑嘻嘻，城市空間也轉為更友善和宜人。




前往里昂考察時，當地政府包括市長，為我們介紹里昂的公共腳踏車









不論在輕軌旁 還是河邊 或者熱鬧的市區，
高密度的里昂公共腳踏車，提供市民和旅遊者最安靜和快速的服務。

高雄，一定得做到如此的密度，其成效才會顯著。

公共腳踏車－不能只靠政府預算

在實施一項需要民眾高度參與和使用的公共建設時，前提便得是政府要有充足的提供，一次性的將民眾的需求納入，
才有機會將民眾原本即有的行為導入欲計劃的規程中。

 

不論是公車還是公共腳踏車，都需要以量多，作用才會顯著；公共腳踏車也是同樣的道理，但只要牽扯到數量，
便會扯到成本預算的關係；單就靠乘客的收費，

是很難在短期間內有大筆金額拓展的可能，因此有智慧的結合民間開拓，才是最有效益的作法；
也可提供一個低價、普遍、便捷的公共交通工具，好比里昂公共腳踏車成功經驗。

公共運輸－需要大家的使用和落實

高雄市的公共腳踏車，是一項公共運輸的突破，這個政策，除了代表城市已意識到腳踏車的價值外，
更代表了市民已有這樣的概念，接受這樣的運輸模式；未來，還是希望市民多使用公共腳踏車，
將使用過後的心得和我們分享，使我們能更加進步。

 

 

 

高捷一開通後，讓人最津津樂道的不外乎是全面開放摺疊車上捷運，  

但最讓人垢病的，也是種種上捷運車廂的摺疊車限制；
讓許多民眾感覺『在監獄裡吃大餐』；只能攜帶高捷規定的摺疊車上車廂。 

 

以上為高捷限制下只能擁有的摺疊車，
依照愈來愈多人將以摺疊車代替一般型腳踏車的情勢看來，這樣的尺寸不是多數人的理想尺寸

 當愈來愈多高雄市民騎乘和規定不符的摺疊車時，  
營運不佳的高捷，似乎很難再以『摺疊車上高捷』吸引這群勢力愈趨龐大的『小摺族』，
看的到的高雄綠色運輸，無形中又多了一座山。  

 

而對於高雄捷運規定小摺上車廂的限制，深感不認同，因此多次提出質疑和建議。

　1.  依照高雄捷運規定的摺疊車尺寸來看，坊間多數的折疊腳踏車皆不相符；並無大眾性，
　　運量也無法因摺疊車的開放而增加。

　2.      就目前高雄捷運的運量看來，捷運車廂有足夠的空間容許更廣泛尺寸的摺疊腳踏車。

 　3.      高雄捷運應全面開放所有摺疊腳踏車上捷運，
　　須先讓市民了解綠色運輸的靈活性和便利　性，
　　不但對整體的運量有所提升，更能使民眾實際感受到，
　　捷運和腳踏車的搭配能使原本只有點對點的服務，擴大至面向；加大捷運對城市的服務價值。



千萬人口上海市，於上班時間，可湧入大約和台灣總人口數的人群進入市區，
地鐵所承載的旅次可想而知，但他仍開放摺疊車全面上捷運，且還不需摺起




上海市的捷運車廂並無特別規劃放置腳踏車的位置，一輛小摺，自然而然的坐落在中央！




上海的車廂內多了許多立式的手把，倘若害怕睡著後車被偷了，也許還可拴著喔！

 

因此，於 四月二十九日 下午，參與由高雄捷運公司和捷運局召開協調會中，
會中強烈爭取『放寬摺疊車上捷運之規定』以及
『應讓騎乘摺疊車之民眾，允許牽摺疊車至車廂門口再收起上車，
  不必於閘門口即收起；增加民眾的舒適度』；  
會後，令人慶幸的是，高捷公司和捷運局也允諾此一方案，願意試辦。


因此『於自行車日5/4至7/6，高捷試營運期間，捷運全面放寬摺疊車上車廂之尺寸，
　　　且允讓民眾牽腳踏車於車廂門口前再收起。』

於試營運的期間，實際做做看；也鼓勵民眾試試看，一切都在磨合試驗期，
往後將會根據這段經驗來做適當的規範。 




英國倫敦，民眾牽著小摺往月台走去！　
台灣人的耐苦耐勞，在高捷的特殊規定下，表露無疑；需在閘門口即摺好，再搬運至車廂前，
方能上車，怎麼想皆覺得不適當！　還好，獲得了改善



民眾開始在月台前摺疊腳踏車，準備上車



摺好車後，準備下一趟的旅程
  

考察世界一流大城，包含巴黎、紐約、倫敦…等，
當地居民的交通運輸模式，多數為『捷運為主、腳踏車為輔』，
透過腳踏車的運用，捷運才能更活絡。更何況是收納方便的摺疊車呢? 



於倫敦地鐵中，明確指示腳踏車上捷運的規範，摺疊腳踏車全面上車且不限時
而一般腳踏車，則於尖峰時刻 0730-0930  1600-1900 不得牽入
極度重視腳踏車和地鐵的使用

 
因此，於高雄市推動公共腳踏車，更是高雄應必實施的建設；
目前高雄捷運一天的運量約為八～九萬旅次，以一個百萬人口的大城看來，
比率非常低；需透過政府規劃更多和捷運搭配的轉乘運輸，
轉運做的好，市民對捷運的依賴度便會相對提高，如此一來才有提高運量的可能性。


高雄市仍是在使用捷運的嘗試期，最初雖是政府規劃營運，但使用者仍是高雄市民本身，
因此，也呼籲民眾應踴躍提供如何使高雄捷運更好的想法和意見，
民眾和政府不接斷地的協調溝通，捷運對市民才會更加親切和便利。

 

 

『走！來騎車吧！』『一起去夜騎吧！』

漸漸形成的都會自行車文化，是港都的自由印象！

但嚴重的交通問題，當然成了腳踏車和11路公車族不安全感。
 

能快速又有效的解除不安全感，

更面向式的擴及綠色運輸帶；

最好的辦法－　
建造一座『腳踏車』和『行人』的專用橋。




 

橋－在前幾篇的介紹中，

曾讀過的讀者或許已對『橋』有新的認知。
(先前和橋相關的文章：橋－搭起破碎的城市

愛河之心，是高雄首座只開放給『腳踏車』和『行人』的便橋。

位在交通繁忙的博愛路和同盟口，
無形中，始愛河旁的運動休憩林帶，因便橋，成了一氣呵成的面向綠帶。

諾大的高雄城市中，
有效地使已碩果僅存的綠地，再提高民眾親近的比率，
是資源有效利用的目標之一。

 

左營－擁有舒適的蓮池潭、綠意盎然的原生植物園，
以及便捷的交通運輸系統（高鐵和捷運）

 　　　然而，高車流量的翠華路和長長駛過的鐵路，
　　　完完全全的阻絕原生植物園這邊和蓮池潭那邊的連結；
　　　以一個從原生植物園騎單車運動的人，或者行人，皆很難走過翠華路，到蓮池潭！

 

想當然爾，看起來似乎是面的綠林風景區，因一條馬路，

無形中成了破碎的綠點，無法跨越。

 

2008年底 2009 年初  

將建構一條『腳踏車行人專用橋』，串聯起原生植物園、濕地公園、蓮池潭， 左營舊城步道 

甚至高鐵捷運站皆可納入橋的服務範圍。

 
                                                                                                                                      截圖至urmap網站
此圖為左營風景名勝的主要範圍：
我建議能將這些風景名勝和高鐵捷運站做連結，
形成方便 無礙 的城市安全人行腳踏車便橋

紅色點為 高雄市公教人力資源中心
往上走為 原生植物園 再往北走一點 跨越平交道
可經過濕地公園 再來蓮池潭 和左營舊城步道；
擴大面積，不僅將還未串聯起的風景名勝一起搭起，配合高雄捷運，有效吸引觀光外，
更使高雄市民多了一大處　安全休憩的景區


                                                   截圖至urmap網站

圖中看見紅色的線條為植物園-蓮池潭便橋
於去年，由我提出，經過審核後，預算已擬定，確定年底開工。
這條橋的構成，能讓一直在原生植物園附近運動的民眾行人，
透過便橋跨越平交道和高流量的翠華路，
到達優美的蓮池潭！

而這條橋，也全部由斜坡構成！
只限行人和腳踏車族（輪子族）使用

希望介由這條橋的成功打造，能帶起前一張圖解中，
我的理想規劃！

城市的偉大，在於擁有讓人民幸福感倍增的偉大建築，
偉大的建築，不是豪華美觀的蚊子館，
而是擁有貼心設計，好用的建築規劃！
使用者幸福滿溢的建築！

於考察期間，看見國外城市，靈活運用橋，
使橋的定義，因人的思維而提升，促成城市內更廣泛地交流互動！
透過考察，再看見蓮池潭附近，有許多現成良好的綠地，
卻因為馬路，而阻絕了更多民眾親近大自然的可能性；
因而產生這樣的想法！

以下影片為國外考察期間，所見的，匯集成影片：

　　於高雄捷運即將通車之時，主要以摩托車代步的高雄市民皆擔心，  

　　捷運是否能有效取代靈活性即便利性即高的摩托車，前幾項，皆是考驗民眾搭乘的意願。

　　腳踏車和捷運的搭配，
　　在前幾篇已詳述，而落實於政策而言，腳踏車上捷運這個世界城市的習慣潮流，
　　在我們的高雄，到底可不可以呢？

 

　　

       經由自己的經驗，和其它國家城市成功的大眾運輸建設看來， 腳踏車上捷運，是絕對必要的。

      『摺疊式腳踏車』應全面上捷運車廂；且不限時、免費
       目前，高雄市捷運局完全認同！是可行的！ 

『非摺疊式腳踏車』上捷運，因關於收費問題還未定案，
高雄市捷運局將此一議題於高雄捷運公司『票務審議委員會』審議；結果還未出爐！

 

      台北捷運－只限週末且限時允許腳踏車上車廂   

 

於九十三年開始，台北捷運開放特定站別允許於假日 
帶腳踏車上車廂，今年三月因應愈來愈多輛次於捷運內進出，
又開放一些車站實施；從使用者的趨勢看來， 
未來不僅假日需求，對於愈來愈多擁有環保意識的民眾，
於平日以腳踏車代步的民眾將向上攀升， 
捷運＋腳踏車的絕妙搭配，將略成為趨勢！ 
假日開放的政策，未來勢必將擴及平日！   

 

台北捷運一開始未將腳踏車規劃於車廂內， 
他們承認是最大的失敗，而就目前台北捷運的亡羊補牢， 
雖為時以晚，總是做了總比沒做好！ 
縱使仍有諸多的不完善，但就過程經驗而言， 
足以為高雄捷運良好的示範。





美麗的法國史持拉斯堡輕軌

 

在法國史持拉斯堡的輕軌車廂，
皆允許民眾帶腳踏車進去



如圖，車廂大小一般，甚至捷運車廂小很多；
但卻仍保留腳踏車上車廂的機會和可能性

 

 

 

晚台北捷運十年的高雄捷運－
應視運量之後，再定非摺疊式腳踏車上捷運規定   
 

日前，台北捷運規劃腳踏車上車廂規定，
若以世界永續城市潮流看來，有諸多的不完善，
倫敦、上海、德國…等國家城市，於公車、輕軌到地鐵車廂，

　　皆允許一般腳踏車上捷運、地鐵；收費皆低於行人票價、甚至不收費 
台北捷運腳踏車單趟八十元算法，實在有諸多的不合理， 
行人一站才二十元，腳踏車卻要八十元；抹殺了許多民眾落實環保運輸興致。

而，若遇到尖峰時刻，視運量而限制一般腳踏車上車廂， 
體積靈活的摺疊車皆不論時刻，都能上去！

最近，台鐵也開放『兩鐵環保專車』，
讓腳踏車能搭乘此專車到處趴趴走，採人車各一票制，
算是台灣大眾運輸的突破，值得獎勵；
但計票方式以及開放模式仍不夠完善和合理，
無法更加有效且全面性推動環保運輸連結！



台鐵規劃兩鐵環保專車　具有突破性的政策
卻還不夠完善　
（翻拍至中國時報）




英國倫敦地鐵 關於一般腳踏車 以及 摺疊式腳踏車規定

        一般腳踏車不允許於 週一 ~ 週五  0730-0930 以及 1600-1900 (尖峰人潮洶湧時刻) 上地鐵車廂

      

        摺疊式腳踏車則可於任何時間帶上車廂

 

 

 

高雄捷運皆還未實際營運，
則限制非摺疊式腳踏車只能於10:00-16:00上捷運車廂； 
根據運量預測，高雄捷運的行人搭載量， 
足夠讓一般腳踏車上車廂；若還是不保險， 
則可讓捷運營運一陣子之後再限定時間！ 
 

 

要讓高雄擺脫污染城市的污名， 
則需從許多貼心且人性化的公共政策開始，
從政策的一馬當先，才能製造民眾環保的觀念，
進而帶動整體運動！

 

 

 

 

 

 

先來看看里昂的公共腳踏車

除了平日的休閒運動、學子們的代步工具外，

「腳踏車」還有更驚人的用途！


摩托車＋計程車＋接駁公車＝公共腳踏車

大眾運輸來臨之際，習慣「完全以摩托車」代步的高雄人，

大眾運輸正面臨強大的考驗。
 

其實，高雄也不算是大眾運輸沙漠，

早期的加工時期，算是大眾運輸的黃金年代，

後來才慢慢的走入黯淡。
 

如今，捷運的完工，那種Fu似乎有嗅到，

有了公車搭配捷運，似乎無敵鐵金鋼了，

但仍有許多『點』是需要細小的微血管，才能輸送到！
 

公共腳踏車，無疑解決了這個難題，

雖然高雄有了捷運，但目前也只有南北線，

公車雖然有接駁，但不是班班密集，各有搭乘點；

倘若高雄市府推出『萬輛腳踏車』且『完全免費』，

於各捷運出口站和高雄市各大角落設置停放點，

便利性必能提高大眾運輸搭載率！

讓人隨騎隨放、短程騎車；長程搭車，完美結合。

  

公共腳踏車所需成本：

若以一台腳踏車市價為3,000元成本單位計算的話，

一萬台 × 3000 =三千萬！和一場曇花一現演場會不相上下；

帶起的城市環保運輸運動，不僅有莫大的助益，

更為民眾開啟另一道『便利綠色運輸』的可能性。 

 

以下是我腦海中初步對高雄公共腳踏車的概念
(歡迎網友共同討論)

公共腳踏車形成：

1.      經費最划算的運輸建設

2.      每台公共腳踏車裝置簡易晶片，防止偷竊…等問題

3.      市民憑卡牽車－

a. 市民於相關單位免費辦卡 (二次辦卡需繳工本費)，卡片中也植入晶片；
  若要牽車和還車，皆需刷卡辨認；降低遺失風險。

b. 卡片所代表之涵意：1. 記錄使用人次 2. 使用者成為當然的腳踏車尖兵
(持卡者義務性告知相關單位 未在定點還車之車輛)

4. 腳踏車提供企業贊助，並允以設該企業廣告　（可為企業減碳計劃之門路）

5. 腳踏車需和一般腳踏車不同設計，明顯區別
 

　　

若實行『公共腳踏車』

於初期實施時，或許會顧慮到偷竊、遺失或者是破壞…等問題；

依照目前的科技，相信以上的問題雖仍會發生，但必能降至最低；

且，愛惜和支持的民眾仍是存在，一個人的帶起，

引發的群起漣漪是可預期的。

 

 

 高雄的空氣污染和嚴重的摩托車問題，

是所有居住在高雄的民眾深知的，

近年來民眾的環保意識提昇；牽起鐵馬的高雄人也愈來愈多，

大家皆希望能為自己的家鄉盡點微薄之力，

但，沒有人知道達成目標的時間要多久；

如此的工作，似乎只有靠公權力，才能一次到位。

  

巴黎、里昂、斯德哥爾摩、哥本哈根；

這些城市成功的公共腳踏車，

便是高雄最好的背書！

期待一個綠色運輸充滿的高雄！

專屬的自行車道 
不僅止於安全，更是綠色運輸的重要指標

於世界上推動自行車成功的城市經驗中（歐洲各國和日本），

推動的首要措施及給自行車騎士一個專屬空間，

讓騎乘自行車的民眾能舒適且安全無虞地享受騎車的愜意，

再者，無污染的「步行」是與自行車同為落實綠色運輸的利器，

在此價值體糸下，政府應限制汽、機車的行駛空間，

而非讓自行車與行人爭道。 



紐約豪華級的"慢車道" 僅限於行人 自行車 或輪車行走 
類似的腳踏車於澎湖也曾看過  但路上使用的民眾不如紐約



於歐洲的腳踏車道-雖設於人行道上 
但明確的畫出腳踏車路線 並明示行人不得走之規定 保障了騎士 也保障了行人 安全

 

因應台灣現有機車文化的考量下作法，即在路幅寬度不允許劃設

的自行車專用車道時，自行車便與機車共用車道，

則應立法讓自行車擁有優先權，共用的機車道，則應禮讓自行車。

同樣的，若自行車和行人共用人行道，則自行車應禮讓行人，

在此路權的概念之下，自行車騎士應慢速依自身交通應變能力選擇應變空間。 

 綠色美學－自行車道

到訪歐洲各大城和日本，清新的空氣，來自多數人使用

城市的大眾運輸外，於轉運時也幾乎騎乘自行車，四通八達的自行車道，

衍然成了城市綠色指標的重要角色。 

鑑於世界一流城市的成功經驗，於議會質詢上，
積極推動高雄市建設自行車道；數年的努力下，市政府也積極投入，
許多市民更也以行動認同此一項建設，愈來愈多市民開始騎腳踏車，這是不爭的事實！

現階段，高雄幾乎在各主要道路皆設有自行車道，然而，

城市當中仍有許多因地理環境的限制，形成城市邊錘地帶，

如：高速公路旁（大中路）、鐵道旁（高雄火車站）、植物園和蓮池潭旁  

這些地帶因硬體或交通流量大和較複雜的地方，而把城市切割處；
這些地帶讓過往的行人和自行車行成阻礙，

可藉由德國司圖加特城市的經驗，建議可利用簡易的人行步道橋，
斜坡為主，階梯為輔；串連起兩地，
如：蓮池潭和植物園，類似博愛路上的愛河之心，創造出城市的安全綠色空間。 

 

德國司圖加特-無障礙人行道+自行車天橋
天橋下面即是鐵路 於鐵路兩旁的地帶為 城市當中活生生被切割地帶

為了讓居住在切割地帶 的居民能暢行無阻的來去自如  不因地形而帶來的不方便感
建立了這樣的橋  行人和自行車皆可通行  並且是絕對安全的 且絕對無障礙的



延著這條橋走下去可到達車水馬龍-中華路的另一端
愛河之心此景點的最大特色無不莫過一條從同盟路西邊延伸上去橫跨中華路至東邊的-人行+自行車道 橋

有看見相片上半部白色橋的部份嗎?  少了一般制式的階梯上樓下樓設計 取而代之為斜坡
不必再另設無障礙設施  使得溜輪靯 騎單車 輪椅人 都可自由自在且安全的通往那邊這邊
這也是現今國際最流行的都市建設之一

目前，高雄市議會和工務局合力推動『自行車綠都』，
讓市民以及觀光客，利用步行或自行車，於市區內，
透過一個又一個的串連斜坡步道，
把受阻隔的交流道和鐵路旁，安全自由的流動。使自行車道構成綠色都市內的美學。  

 城市自行車道－我們走在你們前面
屆時，也歡迎運研所的專業人士於高雄參訪，
再回去思考及重新規劃，何者才是合於台灣道路以及民眾所需的自行車道。

關於運研所曾志煌 先生所主張『不建議自行車設有專有路權』；
對不斷推行自行車專用道的我，針對此主張作出以下的回覆：
 

自行車專用道真的有那麼重要嗎? 
 

在英國，道路使用面積幅度，遠遠落後新興城市高雄，

但為了提倡自行車的使用率，仍在馬路的最邊側設立自行車專用道，

最讓人驚訝的是，這條自行車專用道居然是和「大型公車」共用；

因此形成了「公車＋自行車專用道」。



英國倫敦的道路，就如照片所拍，丁點寬而已，但仍不放棄每一個能創造綠色運輸專用道路的機會，
公車和腳踏車合體專用道，便是最好的證明 

看似老鷹鬥小雞的情況，在英國的確和平共生；

不是英國政府嚴厲執法，民眾不得不，而是普遍民眾即遵守，

行人優先，大車讓小車；好比紅燈停，綠燈行的自然定律！

英國的公車和台灣的機車比較之下，對自行車騎士的危險性又更高了；
迄因為普遍對專用道的認知夠成熟外，
更因根深蒂固的『禮讓慢車』道德；致使綠色運輸能不斷地且有規模
地發展下去。  

 

 

關於運研所  

運研所最近針對自行車車道的發展方向，做出一些指導性的結論，  

認為自行車道不適於採專用車道；
運研所表示原自行車專用道為「隠形車道」隠形設於機車道旁，
因為機車來來往往，又邊於路邊停車，安全性質疑；
因此決定自行車道和行人共存，並限速。
 

研擬此規定的『專業人士』，想必鮮少實際騎自行車，
只要是身體還可以的人們，自行車的踏板一踏，
時速便可輕鬆超越每小時27公里；更別說

以自行車為代步工具「身強體壯的青少年國高中生」。
 

再者，若自行車設於人行道上；倘若無明確畫出自行車道行駛道路範圍，

限制自行車的路線，在普遍交通道德觀還未建立起的台灣人，

『速人』的無一定行駛路線；行人的安全，又誰能來保證？

過失的責任歸屬，想必又是另一個預想得到的羅生門。 
 

況且，此一結論，

不僅偏離世界推動自行車主要城市的成功經驗；

且與推廣綠色運輸的策略背道而馳；

甚至無視於高雄市府已完成約150公里的自行車專用道。



95年開始 因我強烈的主張之下 高雄市劃下全國第一條"交通用"腳踏車道
這項劃時代的高雄交通建設 於目前市內也近150公里了
是高雄市重要的交通建設之一



在馬路上劃下保障腳踏車騎士路權的道路




因為硬體快速的推展之下-愈來愈多的民眾重拾鐵馬的樂趣

除了專用的自行車道外，建立『禮讓慢行』的觀念也是必需 
 

在高雄市內，多數的道路皆有慢車道，其慢車道即含自行車；

且有些路段更明確標示「機車和自行車共行」的明確標語，

然而，會感受到自行車騎在馬路上不安全，除了

多數民眾還未建立機車理應禮讓自行車騎士的觀念外，

接著便是政府也未明確保障自行車騎士於道路使用上的權力；


 
英國倫敦- 左上的藍色牌子則告知市民 此紅色道路為公車和
腳踏車以及摩托車和計程車使用的專用道
下面的時間為使用時間

如：明確畫上「自行車專用路線」，

如此一來，當自行車騎士明確騎在屬於自己的道路中，

機車也是如此，運用公權力確保民眾遵守，

好比安全帽、安全帶政策，時間一久，即成理所當然之事，

相信不久之後，於台灣道路劃上『自行車＋公車專用道』，

也是預料到的事情。

專屬的自行車  

不僅止於安全，更是綠色運輸的重要指標  

於世界上推動自行車成功的城市經驗中（歐洲各國和日本），

推動的首要措施及給自行車騎士一個專屬空間，

讓騎乘自行車的民眾能舒適且安全無虞地享受騎車的愜意，

再者，無污染的「步行」是與自行車同為落實綠色運輸的利器，

在此價值體糸下，政府應限制汽、機車的行駛空間，

而非讓自行車與行人爭道。 
 

因應台灣現有機車文化的考量下作法，即在路幅寬度不允許劃設

的自行車專用車道時，自行車便與機車共用車道，

則應立法讓自行車擁有優先權，共用的機車道，則應禮讓自行車。

同樣的，若自行車和行人共用人行道，則自行車應禮讓行人，

在此路權的概念之下，自行車騎士應慢速依自身交通應變能力選擇應變空間。

推動自行車道,從四年前開始一步步的推動下,目前高雄市的自行車道也有五十多公里了,
這樣的多的公里數,是當初史料未及的!

現今,因為地球暖化,能源短缺,人類開始重視環保能源,環保交通工具,因此自行車愈來愈趨重要,
大家對自行車道的觀念,也愈來愈進步了!

高雄現今有許多很美的建設,尤其在愛河沿岸,往往可看見美麗的建築作品,政府也很貼心的規劃自行車道,讓市民多了項遊憩的活動，
然而，或許目前大家對腳踏車道的熟悉程度，就像剛入學的國小生，許多設施並不是做得很完善，使得原本的美意，不能盡善盡美！

在博愛路和同盟路附近，約莫客家文物館那一帶，有一座結合建築藝術，又配合燈光的人文橋，驕傲的佇立在愛河上，河的四週，
貼心的規劃腳踏車道，但可惜的是，政府似乎不希望騎士能藉由橋的功用，把騎士從這邊送到那邊！

要上橋時，需要走一段長長的樓梯，這樣的樓梯使得橋的功用限制住了，不只是自行車騎士，推著娃娃車的家庭，溜直排輪，熱愛
輪上運動的年青人，更是坐著輪椅的市民，都會覺得這座橋只是眼前的一幅美景，而不是一座他們可親近的生活一份子！

這座美麗的橋，不管你用什麼相機，什麼角度拍他，鏡頭下的他，都是一等一的，然而一個小小的設計不週全，往往使他的功用只停留在欣賞，
不能發揮他原本的功用，實在是非常可惜的一件事情！

推動腳踏車道，不只是畫畫白線，有個LOGO就是腳踏車道了，是要人民去使用他，他才是一個完整的車道，而這整個的完整的設計，
包含了配合當地附近的環境去彈性規劃，目的只有一個：增進人民的幸福感！更靈活運用腳踏車道，讓腳踏車道帶領騎士安全的到達
目的地，不只是只有運動或休閒時才想到這個特別的車道．