關於運研所曾志煌 先生所主張『不建議自行車設有專有路權』；
對不斷推行自行車專用道的我，針對此主張作出以下的回覆：
自行車專用道真的有那麼重要嗎?
在英國，道路使用面積幅度，遠遠落後新興城市高雄，
但為了提倡自行車的使用率，仍在馬路的最邊側設立自行車專用道，
最讓人驚訝的是，這條自行車專用道居然是和「大型公車」共用；
因此形成了「公車＋自行車專用道」。
英國倫敦的道路，就如照片所拍，丁點寬而已，但仍不放棄每一個能創造綠色運輸專用道路的機會，
公車和腳踏車合體專用道，便是最好的證明
看似老鷹鬥小雞的情況，在英國的確和平共生；
不是英國政府嚴厲執法，民眾不得不，而是普遍民眾即遵守，
行人優先，大車讓小車；好比紅燈停，綠燈行的自然定律！
英國的公車和台灣的機車比較之下，對自行車騎士的危險性又更高了；
迄因為普遍對專用道的認知夠成熟外，
更因根深蒂固的『禮讓慢車』道德；致使綠色運輸能不斷地且有規模
地發展下去。
關於運研所
運研所最近針對自行車車道的發展方向，做出一些指導性的結論，
認為自行車道不適於採專用車道；
運研所表示原自行車專用道為「隠形車道」隠形設於機車道旁，
因為機車來來往往，又邊於路邊停車，安全性質疑；
因此決定自行車道和行人共存，並限速。
研擬此規定的『專業人士』，想必鮮少實際騎自行車，
只要是身體還可以的人們，自行車的踏板一踏，
時速便可輕鬆超越每小時27公里；更別說
以自行車為代步工具「身強體壯的青少年國高中生」。
再者，若自行車設於人行道上；倘若無明確畫出自行車道行駛道路範圍，
限制自行車的路線，在普遍交通道德觀還未建立起的台灣人，
『速人』的無一定行駛路線；行人的安全，又誰能來保證？
過失的責任歸屬，想必又是另一個預想得到的羅生門。
況且，此一結論，
不僅偏離世界推動自行車主要城市的成功經驗；
且與推廣綠色運輸的策略背道而馳；
甚至無視於高雄市府已完成約150公里的自行車專用道。
95年開始 因我強烈的主張之下 高雄市劃下全國第一條"交通用"腳踏車道
這項劃時代的高雄交通建設 於目前市內也近150公里了
是高雄市重要的交通建設之一
在馬路上劃下保障腳踏車騎士路權的道路
因為硬體快速的推展之下-愈來愈多的民眾重拾鐵馬的樂趣
除了專用的自行車道外，建立『禮讓慢行』的觀念也是必需
在高雄市內，多數的道路皆有慢車道，其慢車道即含自行車；
且有些路段更明確標示「機車和自行車共行」的明確標語，
然而，會感受到自行車騎在馬路上不安全，除了
多數民眾還未建立機車理應禮讓自行車騎士的觀念外，
接著便是政府也未明確保障自行車騎士於道路使用上的權力；
英國倫敦- 左上的藍色牌子則告知市民 此紅色道路為公車和
腳踏車以及摩托車和計程車使用的專用道
下面的時間為使用時間
如：明確畫上「自行車專用路線」，
如此一來，當自行車騎士明確騎在屬於自己的道路中，
機車也是如此，運用公權力確保民眾遵守，
好比安全帽、安全帶政策，時間一久，即成理所當然之事，
相信不久之後，於台灣道路劃上『自行車＋公車專用道』，
也是預料到的事情。
專屬的自行車
不僅止於安全，更是綠色運輸的重要指標
於世界上推動自行車成功的城市經驗中（歐洲各國和日本），
推動的首要措施及給自行車騎士一個專屬空間，
讓騎乘自行車的民眾能舒適且安全無虞地享受騎車的愜意，
再者，無污染的「步行」是與自行車同為落實綠色運輸的利器，
在此價值體糸下，政府應限制汽、機車的行駛空間，
而非讓自行車與行人爭道。
因應台灣現有機車文化的考量下作法，即在路幅寬度不允許劃設
的自行車專用車道時，自行車便與機車共用車道，
則應立法讓自行車擁有優先權，共用的機車道，則應禮讓自行車。
同樣的，若自行車和行人共用人行道，則自行車應禮讓行人，
在此路權的概念之下，自行車騎士應慢速依自身交通應變能力選擇應變空間。
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