公共腳踏車可以說是近年來竄起來的大眾運輸，透過全新的租賃模式，
補足了大眾運輸「最後一哩」的服務，高雄市是全國第一個實施此營運模式的城市，
在歷經營運不佳，到高雄捷運接手營運，開放一卡通使用，市民使用度增高，
獲得許多民眾喜愛；然而回歸作為市民通勤的「另一個選項」或是空氣品質提升的角度，
高雄市公共腳踏車應再增加設站密度。
目前高雄市人口通勤比例為，摩托車62%，汽車19%，行人和自行車12%，
大眾運輸7%；摩托車人口幾乎占了所有的通勤人口，然而，摩托車縱使相對便宜，
但每年A1和A2的交通事故，摩托車人口的死傷程度居高不小，社會所要負擔的社會成本，
更是我們始料未及；降低摩托車使用率，提供摩托車人口另一個交通選擇，
以轉移10%摩托車人口至大眾運輸為目標，高密度公共腳踏車，有機會幫助達成。
然而，以目前74站公共腳踏車一年營運費則高達2750萬，且不包含設站和購置腳踏車的費用，
倘若再增加至五百站，能理解所需花費並非市政府能一次承擔，
因此，建議市政府環保局擬定民間參與辦法，透過四種機制，擴點設站，增加路網密集度。
1、享用容移和容獎的建築物
高雄市於101年底通過全區允許容積移轉，透過容積移轉，
高雄市將有更多區域擁有大型的建物，創造更多的人口集中區域，
為引導類似人口集中群使用大眾運輸，要求都發局強制規定使用容積之建物，皆應設置公共腳踏車。
除此之外，包含TOD政策下的建築物，更應回應大眾運輸為導向的都市發展，
以及享用到容積獎勵之建築物，皆應強制規定設置。
以上兩項機制不受該區域公共腳踏車設站密度設站，且依享用比率不同，所設站的站數則不同。
2、公共空間皆需設置
公共場所是都會多數人口聚集的地方，這類的地方都應要求他們強制設置，
包含醫院、Shopping Mall、辦公大樓、國中以上的學校，以及飯店場域，
例如，大順路上，目前興建中之義大世界，便要求應設公共腳踏車站。
3、企業捐贈
開放企業捐贈，站體和車輛，除站體設置捐贈企業名之外，設站之高捷公司，
於車廂或車站釋出廣告給予捐贈企業使用。
4、碳交換方式
目前環保局估算公共腳踏車抵碳模式，騎乘一次公共腳踏車，
可減少0.85公斤/次，以此為計算標準，可列出抵碳模式，
提供高雄在地許多碳大戶足以抵捐贈的管道，藉以捐站，回饋市民。
在兼顧安全和反應氣候問題時，不期待摩托車族能一夕改變通勤模式；
而是創造一個能讓他們『多一個選項』的機會。
公共自行車能補足高雄人不喜歡走路的特性，點愈多，間接創造搭乘大眾運輸的機會愈大。
再者，建議能考慮設置電動自行車，且增設許多功能型自行車，
包含：親子車、含cargo型…等。一步步回應每個人對自行車的想像和需求，
讓公共自行車成為摩托車族轉移至大眾運輸時的第一個誘因和選項。
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