吳益政 - 理想城市高雄市

[關於57億預算刪減- 吳益政聲明]

今次市議會刪除預算的爭議沸沸湯湯，引起許多關心，但對全貌不了解的好友質疑，益政感到相當憂心，選舉又到了，政黨擴大鬥爭掩蓋了理性空間。益政願意在這裡將整個刪減的項目和決定做說明。
　
吳益政並非國民黨籍，本次投票也並非遵從黨中央指示。益政在高雄市耕耘多年，堅持沒有加入兩大黨，為的正是在各項議題能保持獨立自主，並確保對高雄市的永續環境政策：環保文創，高雄產業轉型，帶動高雄轉型，推動這些，都必須和執政黨和最大的在野黨合作，尋求支援；有時，被看作泛藍陣營，有時又被看作泛綠，益政並不在意，市府媒體還有各大黨派，多數能了解益政的用心和誠意。益政相信各大政黨都了解益政的用心即誠意，市府和議會不同黨派的議員都了解。相信各位關注我們的朋友也都有目共睹。

1. 預算審查早在102年底十月和十一月就應進行，相關討論也已經進行兩個月餘。因為種種因素使得審查延至103年2月中旬尚未結束，討論時間嚴重被壓縮。這既非益政所樂見，也不是憑一人之力能夠避免的。益政只能配合大會的監督，死守整個議會的議程，確保我們的理想政策被實踐；深怕追求的政策，如：文創和環保被刪除或縮減，因為這兩部份的內涵，一般議員不大了解。

2. 近來引起討論的57億，是議會針對預算部份進行的刪減，在超過1300億的預算中找出有疑慮的收入編列（約佔4.3%），亦即不容易收到或根本收不到的收入，但卻已將此有疑慮的收入列為支出的來源，此舉將埋下財政赤字的因子。預算看似平衡，但一年後決算時，赤字卻是增加。議會看到這個問題，為防止赤字增加，而進行刪減，非不顧市民福祉亂砍預算。
3. 被刪除的歲入共計四項，其中除了罰鍰收入（被刪減5億）之外，益政認為在野政黨，理由尚屬合理：

(1) 出售市有非公用土地收入55.5億元，刪減16.5億元
102年市府出售市有非公用土地500坪(約1500平方公尺)以上，不得出售條件下，共收入39億元。今年（103）議會已經恢復舊有可售標準，500平方公尺以下土地才可出售，市府可售土地面積相對減少。同時，益政本來就主張市府應保留一些面積較大的土地，做為日後重大政策推動的籌碼，如：興建合宜國宅、文創產業基地，市府可利用土地的資源設定地上權，吸引相關產業來投資。我們這樣的決定，看似讓市府出售土地收入增加有限，但卻可增加權利金的收入及外部效應的產生。
在前面的思考之下，市府原列了55.5億的出售土地收入預算，比102年多出16.5億，明顯無法達成，因此刪減了增列的16.5億，同意39億，回到102年的預算規模，尚屬合理。

(2) 平均地權基金本金回收28億元，全數刪除
平均地權基金可簡單分為本金與盈餘，在103年歲入預算中包含了盈餘44億元，這部份議會並未反對。然而市府卻將本金中的28億元也列為103年收入，再另行借貸30億元補充平均地權基金。此舉無異於變相增加高雄市的債務，有規避舉債上限的嫌疑，顯然是不合理的做法。

(3) 南星遊艇園區土地讓售收入7.5億元，全數刪除
市府在102年就曾以此編列5.6億元的歲入，結果環評並未通過，開發進度落後，開發商因此未繳納5.6億款項，但政府已列為已支出，這並非市府的不對，這樣的結果，會讓決算時增加5.6億赤字事實；興建未完成，當然開發商並未繳納這筆5.6億元款項。今年，同樣在環評尚未通過的條件下，市府再次編列歲入預算，且金額增加為7.5億元。若未實現，將會再擴大赤字。這筆預算既然有例在先，可靠程度引人疑慮。

(4) 至於罰鍰收入被刪減的5億，益政自始並未同意刪除。這項討論是在103年1月就已進行，而非和前述三項一起在103年2月討論。當時益政提出市府編列的15億收入與102年的實收相當，屬合理預算，並要求限定其用途，專用於大眾運輸發展，而不應刪減。並且，原法案在一讀，已被財政委員刪除五億。益政在二讀中，嘗試論述，尋求議會同仁的支持，能夠恢復市府十五億的編列。事實是，執政黨議員也未積極出席，當然，就無法協助論述，益政一人的努力最終還是未能翻案成功，遭刪除！但益政已附帶決議，雖然減五億，收入還是能收到五億，則必須用於大眾運輸發展，如：免費搭乘公車補貼、公共自行車擴建、加強道路安全…等，詳細內容請見公報：http://cissearch.kcc.gov.tw/Upload/Attachment/BulletinDraft/1451/fbf9af68-6874-4664-8d81-8917d6cb1e56.pdf、（P10~P22）。

(5). 歲出部份遭刪除的2.8億當中，除了一些減列的2.8億預算中，也包括許多了一些益政自己所推動，以及所支持的項目。益政在正式會議前表達反對包裏式的刪除內容，但當天審查時，只有刪除或反對刪除的兩項，而在野黨表達包裏表決，無法逐項討論。現場國民兩黨甲級動員，但民進黨多人未全到，原為1:1比例人數，當天兩造人數明顯落差3：2，無論益政選擇哪一邊，或離席不選，結果都會是這些預算遭刪除。在這樣明顯的情況下，益政作了一個政治決斷，為保護我們追求的政策能有翻案的機會：即和多數的一方合作，但要求國民黨承諾，同意日後，透過追加預算救回相關項目的機會，在取得同意之下，才做包裏表決。環保、勞工、藝術、文創，這些看似刪除，但翻案的途徑被保留，這點請關心的朋友，與益政一起，持續跟不同政黨的朋友正面溝通，尋求支持。

擔任民代這些年，一路與愛高雄不分黨派的市民朋友，一起推動高雄市的大眾運輸、文創產業、綠能環境產業、教育等方面，益政與朋友非常珍惜至今的一絲成果，而且不斷地成長。在這選舉年，政黨對決的惡烈環境下，益政為追求上述目標的實踐，針對2.8億的策略選擇，讓一些不了解的朋友誤解，但請相信益政的政治智慧及誠信，會把這件事情做好。 
高雄不應只是合宜居住的城市，更需建立理性公民的社會，才能在全世界城市競爭中，包含硬體和內涵上，脫穎而出，創造一個心目中理想的社會。透過此事件，各位朋友，睜亮公民的雙眼，建立公民的社會。讓議會的好議員和市府中仍懷有熱情和理想的公務人員，一起創立我們的理想城市。
謝謝

吳益政 2014/02/16

DIY設計自己家，

是瑞典傢俱大廠IKEA暢行世界的成功精神，

不只是做為傢俱通路商，更吸引人的是，

IKEA採用各類設計師對生活想像的天馬行空。

引領人們用新的觀念，感受普通的居家生活。

近年來，天災愈趨頻繁，沒人說得準是否為氣候變遷引起，

但打開電視即看見的地震和暴雨洪水，各地的氣候難民似乎已不足為奇，

IKEA開始銷售在架上即可買得到，自行組裝的「避難屋」，

並非詛咒劇烈氣候隨時會降臨在我們身邊，

而是自家面對劇變氣候的「調適態度」。

這也意味著，商品化、通路化的想法，已不再是天方夜譚。

IKEA 開始販售模組化的避難屋，這代表我們都應適應愈趨頻繁的氣候災害

除此之外，

IKEA更在英國通路，開始販賣太陽能板，連同組裝工法一起販售，

以英磅5,700元(台幣：273,600元)/ 18塊太陽能板，一個單位販售。

再生能源發展至今，雖然太陽能應用已有二十多年的歷史，

但在這麼平民化、像是買個沙發般的簡單想法，

說明了一種「家庭必備」的積極態度。

一個人的力量，也許無法改變現階段，及無法預測的氣候問題，

但也許，我們可以用智慧來適應他，如何和我們不習慣的事務相處，

在盡量避免災難愈演愈烈的狀況下，更試著和氣候災難相處。

現階段，高雄市自去年推動綠建築自治條例以來，

加強規範建築物需達到屋頂綠化、裝設太陽能板、雨水回收，

隔熱…等省能工法，透過政策，讓生產研發業者，

能更積極開發民眾自宅使用的產品，促進民眾接觸參與，

不再覺得相關的綠能產品遙不可及。

IKEA 在全球擁有超過裝設250,000太陽能板的經驗

IKEA率先在普遍的通路商店上，模組化的販售，

除了以自己本身在全球IKEA建物上，

共安裝超過250,000太陽能板的經驗，告訴大家他們的經驗外，

更表現了他們的商業嗅覺，及社會責任。

高雄市自2012年通過綠建築自治條例以來，引來正負兩極的評價，

許多人認為現在的景氣談環保太不切實際，但站在社會責任和永續環境的角色，

政策若不走在前頭，未來將失去的更多，那是一個我們無法挽回態勢．

在綠建築自治條例當中，引起最大紛爭的無疑是第三類建築：工廠類建築，
高雄是不折不扣的工業城市，整座城市擁有超過萬棟的工廠，
工廠養活了整個大高雄，而在2012/07以後，要求所有新建的工廠，
皆應有
1. 太陽能屋頂 2. 雨水回收設施 3. 省水便器 4. 隔熱項目 5.生活雜排水回收 6. 親圍籬設施….等項目，
相對於一般工廠興建，的確會增加不少成本；然而，對於環境劇變，
以及當今國際走向降低環境破壞的生產條件下，調適於環境的這個方向，仍是顯而易見的趨勢。

位於高雄市湖內區的金華興公司，為製造金屬輪框的傳統產業公司，
新建廠房適逢綠建築自治條例適用之時，除了一切需符合自治條例的規定之外，
金華興公司，更使用現今最新的太陽能板結合建築結構技術BIPV (Building Integrated photovoltaic )，
將原本作為工廠屋頂浪板，以太陽能板取代，太陽能板不只是有發電的功能，還是建材；
並和一般金屬浪板堪用十年相比，太陽能板建材可使用二十年，並兼具發電的功能。根據統計，
每年可產出15萬電，減碳91公噸，電力售台電收入約80萬一年，20年收入約1600萬。

而導入太陽能作為建材的趨勢，逐漸被市場所重視，在歐洲各個大型的公共建築上，
都能看見屋頂或窗戶即是太陽能板的案例；將太陽能的功能附著於建材，不但能省下再建的成本，

 

馬公漁港所設置的涼亭，也是BIPV的案例之一！（圖片摘自：http://www.flickr.com/photos/dans180/8684874515/）

德國慕尼黑溫室，採用透光太陽能板，並作為屋頂之建築結構。

也將太陽能的應用更加廣泛，另外，也因高雄市綠建築自治條例通過，

民間業者能看見未來成長的市場，而開啟業者開發更多元、更具競爭力的產品。

 

因為綠建築自治條例通過，明確指出市場導向趨勢，激勵業者開發和研發綠建材等產品，

讓業主能有更多選擇，產品也更加符合使用者端。　相輔相成。

除此之外，工廠通風、採自然光，白天減少開燈需求，而通風的環境，
讓員工上班更加健康活絡，員工身心健康，工作效率自然提高；
一棟健康的建築，不只是整棟建築的指標，實質帶給使用者健康有機的環境，更是綠建築所帶來的最大價值．

工廠上方，安裝了雨水回收管線。

 
金華興公司負責人表示，這間金屬公司已深根台灣數十載，屬於傳統產業之一，
在得知興建廠房需符合綠建築規定之後，便和從事相關產業的公司，討論關於綠建材的想法，
並和太磊公司討論BIPV的構想，透過中研院技術研發，而有了現今工廠不只是屋頂也是太陽能板的工廠建築．

 

一個對的政策，除了需要市議會的支持外，帶頭首長的觀念，更是關鍵，

圖左：建管處長　黃志明。

又說，綠建築工廠實質負擔的總花費僅七成，剩下的三成，
來自中央和地方各專案的大小補助，而太陽能售電的費用，
也能增加收入，當然這並非最主要興建的主因．面對國際市場，
碳足跡已是國際間的規範，對於他們大宗的外貿市場，在生產線上減少碳排放，是企業必走的道路．

公共腳踏車可以說是近年來竄起來的大眾運輸，透過全新的租賃模式，

補足了大眾運輸「最後一哩」的服務，高雄市是全國第一個實施此營運模式的城市，
在歷經營運不佳，到高雄捷運接手營運，開放一卡通使用，市民使用度增高，
獲得許多民眾喜愛；然而回歸作為市民通勤的「另一個選項」或是空氣品質提升的角度，
高雄市公共腳踏車應再增加設站密度。

目前高雄市人口通勤比例為，摩托車62%，汽車19%，行人和自行車12%，
大眾運輸7%；摩托車人口幾乎占了所有的通勤人口，然而，摩托車縱使相對便宜，
但每年A1和A2的交通事故，摩托車人口的死傷程度居高不小，社會所要負擔的社會成本，
更是我們始料未及；降低摩托車使用率，提供摩托車人口另一個交通選擇，
以轉移10%摩托車人口至大眾運輸為目標，高密度公共腳踏車，有機會幫助達成。

然而，以目前74站公共腳踏車一年營運費則高達2750萬，且不包含設站和購置腳踏車的費用，
倘若再增加至五百站，能理解所需花費並非市政府能一次承擔，
因此，建議市政府環保局擬定民間參與辦法，透過四種機制，擴點設站，增加路網密集度。

  1、享用容移和容獎的建築物
高雄市於101年底通過全區允許容積移轉，透過容積移轉，
高雄市將有更多區域擁有大型的建物，創造更多的人口集中區域，
為引導類似人口集中群使用大眾運輸，要求都發局強制規定使用容積之建物，皆應設置公共腳踏車。

除此之外，包含TOD政策下的建築物，更應回應大眾運輸為導向的都市發展，
以及享用到容積獎勵之建築物，皆應強制規定設置。
以上兩項機制不受該區域公共腳踏車設站密度設站，且依享用比率不同，所設站的站數則不同。

  2、公共空間皆需設置
　　　公共場所是都會多數人口聚集的地方，這類的地方都應要求他們強制設置，
包含醫院、Shopping Mall、辦公大樓、國中以上的學校，以及飯店場域，
例如，大順路上，目前興建中之義大世界，便要求應設公共腳踏車站。

  3、企業捐贈
開放企業捐贈，站體和車輛，除站體設置捐贈企業名之外，設站之高捷公司，
於車廂或車站釋出廣告給予捐贈企業使用。

  4、碳交換方式

    目前環保局估算公共腳踏車抵碳模式，騎乘一次公共腳踏車，
    可減少0.85公斤/次，以此為計算標準，可列出抵碳模式，
    提供高雄在地許多碳大戶足以抵捐贈的管道，藉以捐站，回饋市民。

在兼顧安全和反應氣候問題時，不期待摩托車族能一夕改變通勤模式；
而是創造一個能讓他們『多一個選項』的機會。
公共自行車能補足高雄人不喜歡走路的特性，點愈多，間接創造搭乘大眾運輸的機會愈大。

再者，建議能考慮設置電動自行車，且增設許多功能型自行車，

包含：親子車、含cargo型…等。一步步回應每個人對自行車的想像和需求，

讓公共自行車成為摩托車族轉移至大眾運輸時的第一個誘因和選項。

若談到原高雄市都會發展，塩埕區哈瑪星是最重要的歷史記憶，
不僅是全國第一個實施都市計劃的地方，作為高雄港鐵路臨港線的原頭，
更承載了貨物裝載輸入輸出的任務，獨道的都市景觀，直至今日，所構成的都市景觀，仍是全國獨一無二。

早在日治時期，哈瑪星便是高雄熱鬧鼎盛的地方，而隨著城市發展往內陸，
哈瑪星區域的凋零可想而知，雖然如此，現今仍可看見當時遺留下來的整片木造房屋，
每座木造房屋因應當時的需求，創造了擁有其自己身份和結構的木造房，幾十年過去了，
這個區域被都市計劃劃定為廣場用地，於今年中面臨執行拆除的命運，因而激起民眾保留的運動；
而市府也回應先暫不拆的停損點。

在地社團不僅期盼木造房能被保留，更期盼能運用木造房，促使原本即有的知識經濟，
作為城市傳承木工技術的延續，並活用此空間延續城市歷史；
吳益政市議員、張豐藤市議員、蔡金晏市議員，邀集環保局、勞工局和哈瑪星文史再興會社，
召開「哈瑪星老房復原」的討論會議。

吳益政市議員表示，德國法蘭克福城市是歐洲的金融中心，
新穎的高樓大廈毗鄰矗立，然而，德國人認為，法蘭克福是全德國最醜的城市
，因為城市內缺少代表城市的人文建物，許多建物在二次世界大戰中催毀了。

於是城市興起了「還原羅馬廣場」的運動，他們在木工老師父還在世時，
參考歷史照片，還原廣場上周邊的每幢木造建物，現在，
這座廣場成了遊客必到之處，也是城市最自豪的地方。

張豐藤市議員表示，高雄市環保局目前擁有巨大廢棄物再造廠，
於左營、仁武及梓官皆有工廠，可再加強利用工廠機具，不僅傢俱修復，
也能藉由修復廠，長期培養高雄的木工技術人才。

會中談到，可藉由環保局的環境教育基金和志工，結合巨大廢棄物再造廠，
培養技術型志工，而哈瑪星木造房復原，便是他們的實戰場；
賦予志工成為城市重要的資產和價值。

哈瑪星立於城市的價值，不斷地被城市的文史工作者和民眾津津樂道，
但在城市面對大片凋零的聚落時，往往只有「拆除」和「保留」兩種討論空間，
所謂的經濟，包含了城市足以傳承的內涵，賦予民眾對城市的回味和認同感。

尤其在面對環境變遷和資源逐漸短缺的情勢中，透過創意，
整合現有政府資源，創造另一種都市發展條件，是值得現在和未來極力推崇的。

「攤販文化」是台灣最讓人津津樂道的獨有文化，除了代表台灣人的踏實精神外，
滙流大中國及世界風味的特色佳餚，更是讓人流連忘返，津津樂道；
靈活富有創意的飲食型態，突顯台灣重「食」的民族特性；
然而，在一片經濟不景氣，以及成熟的市場型態中，傳統的開店概念，
已並非能殺出一條活路，結合「創意」思維，似乎已是致勝的關鍵。

 「擺攤」是個保有自主想法，入門門檻低，可謂年輕人逐夢創業的首選。
尤其當今逐漸轉型服務業為主的社會，以及許多產業外移，
基本薪資低的調件下，愈來愈多的新貧族，愈忙愈窮，

自己擺攤成為新一輩年輕人月收入晋級的跳板。
因此，愈來愈多結合創意的攤販餐車，或是圓嘟嘟的胖卡車，
幾乎都是新一輩年輕人，將理想實踐於攤販，讓具備靈活特性的攤販，
也成為藝術文創的一部份，以特有的風格，豐富城市的特色，增加市民的生活情趣。

 然而，「攤販文化」最讓人垢病的，無非他的逃稅，髒亂，無秩序等印象，
「創意餐車」的出現，正好能夠滿足：「乾淨」「秩序」，
以及都會夢想的「小資精神」，
九月四日由觀光局主辦的「創意餐車」記者會，
許多高雄市讓人眼睛為之一亮的餐車，
集體在高雄市政府前擺設；百花齊放的餐車，讓在場的來賓和媒體大為驚豔，

這已不只是個「餐車」，更是結合設計和概念的展現。
「創意餐車」體現了一個「新市場」，
利用現有的「車子」、「空間」，以及融合成熟的飲食技術，
運用即有的資源，創造最大的價值，從市場蓬勃的趨勢看來，
足以感受市場的接受度，當然，在當代提倡「文創」和「價值最大化」的時代中，
已帶頭開記者會的政府部門，應更積極在政策上的推廣，
包含建立制度化的稅藉登記，以及衛生檢驗的領照制度。





給予商家和買家，「賣得安心」、「食得安心」，並兼顧公平正義的原則，
若有必要，皆可擬定相關的自治條例，
包含「攤販自治條例」、「公園管理自治條例」，
或者再自訂「行動餐車自治條例」實質輔導現有的攤商合法化，
增加市場和產業多元競爭。

除此之外，走訪多個城市，許多世界一級的城市，皆設有行動攤車，
以紐約來看，設立一個攤販，需要拿到合法的登記證，
在各個攤位，也掛有領取的牌照，
此項牌照，包含稅金繳納和衛生條件的認可，皆有獲得保證。
 

物盡其用的觀念，在現代資源和物質豐富的年代中，
許多為了活絡經濟，而忘卻『再發揮價值』的精神；
從交通界開始發起的「分享」計劃，探討「運具」共有的精神，
「減少運具生產，卻能夠負擔即有的需求量」，以如此的核心思想，
擴展至各面向「政策」，在「增加價值導向」，活用即有法條，開創新的思考。

各個城市的港口發展，隨著社會發展進程而有所轉變， 港口對於城市而言，或城市對於港口而言，
或是相互依存，或是相輔相長；貨櫃吞吐量不是絕對，停泊的船隻大小更不是重點。 

關鍵在於，城市和港口的關係，民眾和港灣的親近； 作為台灣第一大港口的高雄市，港都人熟悉它，
卻總將它擱於生活之外，城市和港口的親疏關係，反應人們和港口的不大熟悉。 

正當高雄市政府和中央還在爭論高雄港歸誰管時， 
同樣貴為世界港口的漢堡港、阿姆斯特丹、鹿特丹等世界級大港， [延伸閱讀：高雄港需要流行音樂中心－以鹿特丹，漢堡來看］
已在想像港口和城市規劃的連結，市民和港口的連結。

來自南美洲阿根廷首都布宜諾斯艾莉斯，是為阿根廷首都，
擁有1300萬人口，是拉丁美洲第三大都市。 

布宜諾斯艾利斯港口的發展歷程，不同於各國城市的港口的發展歷程，
現為高級區域的PUERTO MADERO區，是一處還未完全使用，
便被時代淘汱的港灣區，19世紀，許多大船因為布宜諾斯艾利斯城市河道太淺，
許多大船無法靠岸，貨品和乘客必須仰賴擺渡船接駁至海上的大船 。 

早在一百多年前，Puerto Madero，並非一個能停泊大船的港口，
因此，許多貨物和人口，需仰賴擺渡船接駁。





1882年，政府委託商人Eduardo Madero執掌港口開發，
之後Madero先生在多個案子中， 選中由一位英國人John Hawkshaw提出的規劃案， 
1887年動工，1897年完工，然而時事難預料，更大的船出現了，
這個新建的港口，在還未完全發揮時，政府決定再興建一個全新的港口， 
即現在我們熟悉的布宜諾斯艾利斯港，使用至現今。

PUERTO MADERO區域在更大的深水港出現之後， 二十世紀發展史上，
只有老舊没落的名份，直到1989/11/15， 州政府單位和市政府共同合作，以入股的方式，
成立一家名為Corporación Antiguo Puerto Madero" (“Old Puerto Madero Corporation”) 
「舊馬德洛港區公司」，針對這個區域170公頃，全權負責規劃管理； 並訂定屬於此區域的規劃標準， 
包含土地使用分區、管線規劃、建築高度等，都遷制於此管理公司； 而橋樑和道路，並非受限於此。 

國際競圖 
而此區域的規劃方案，由「舊馬德洛港區公司」競圖方式納入意見， 
特別的是，他們從九十六件作品中，不單單只採用第一名的規劃，
而是納入前三名的團隊，籌組為一個顧問公司，結合阿根廷的全國建築師公會，
針對三組提出的草案，再研商規劃建造。

 

國際競圖一直是區域改造最快速，並最能夠納入新思考的作法，
Puerto Madero的國際競圖，跳脫以往只選第一名的模式，
而是將二和三名皆留下，共同籌組，這樣的方式，有福氣的是人民，
必竟許多細部規劃和想法，並非單單一間公司能設想周全，結合其它想法，能促使該區域更加豐富和完整。

考察當日，和「舊馬德洛港區公司」討論時，
曾詢問其建設和規劃資金從何而來，
他們表示，原先的計劃是從賣地來籌措資金，但執行計劃時， 
碰上2000年阿根廷經濟危機，於是，土地銷售並不如預期， 
而因為資金問題計劃延宕多時，之後，反而多數的資金是從地價稅籌措， 

港務管理公司向我們簡報！

據管理公司表示，這一個區域的地價稅非常昂貴， 
約莫3000~4000美金/平方公尺，當然，昂貴的地價稅，
反應政府於此區域整體良好的都市規劃，
此區域共計170公頃， 130,50公頃作為都市規劃， 
130,50公頃當中，61,40公頃為建築區域，69,10公頃為公共空間。 
從數字當中，可了解此區域的綠地比例極高。 






於1897峻工的PEURTO MADERO，由英國建築師設計建造的紅磚倉庫， 
是最鮮明的印象，有點類似漢堡港口Hafencity的舊倉庫， ［延伸閱讀：高雄港需要流行音樂中心－以鹿特丹，漢堡來看］
這排倉庫，在設計團隊思考過後，保留原來的設計， 
保存此區域的記憶，整修外牆，而大幅整修內部設備， 
給予最新穎的設施，原本還戰戰競競地害怕市民不買帳， 
沒想到推出之後，造成轟動，
多個建築師事務所和文創公司進駐此區域，銷售一空。 

除此之外，不僅保留兩岸足夠的人行運動空間，且規劃建築群依傍河岸退縮建造 
雖然不是誇張的建築設計，每棟建築物的細部美感，
皆能看出因應港灣而有的舒適規劃，
而此一區域，含有知名的藝廊、餐廳、服飾店、博物館等，
創造出一種獨特的漫活氛圍。 

不僅如此，另一個地標「女人橋」優雅地聳立在河港中， 
這座橋樑是西班牙國寶級建築師聖地牙哥.卡特拉瓦，在南美第一件作品， 
作品的設計理念來自於一對跳TANGO的舞者， 
弓起的桅象徵男人，而斜張的鋼線好比男人的手托著如女人的橋面， 
整座橋樑充斥著濃濃的卡特拉瓦優雅地線條風格， 讓這座一百年後才風光的港口亮了起來。 
一個美好的建築，總是能畫龍點睛，不，應該是焦點式帶動區域光亮， 

 
這座女人橋，不僅融合阿根廷探戈原素，
就連名字也體現出阿根廷重視女性的特點，
不僅如此，這個區域街道及街區，皆是由阿根廷重要的女性為命名；極為特別。

而這座橋樑不同於一般公共建設，是由民間出資建造， 
在西班牙畢爾包打造，運至布宜諾斯艾利斯組裝， 就如同他們曾經被殖民時代般的工程模式！ 
現在，這座橋已不僅是這個區域的地標，更是城市甚至國家的地標。

除此之外，此區域高比例的綠地空間，不僅只限於公園或散步的空間， 
團隊刻意將綠地空間創造成市民居家的一部份， 
也就是說，讓城市的許多活動在這裡發生， 
因此，綠地的規劃則必須巧妙的含有多功能設計， 
包含有坡道和內凹設計的綠地，許多戶外表演和音樂會，可以在這裡舉辦。 
除了綠地的規劃之外，他們也保留了一塊原生的綠地區域， 這塊綠地有別於公園的規劃，而是幾乎原始生態的地區， 
政府刻意保留原本棲息的植物和動物，很難想像他們就在熱鬧的城市旁邊！ 

港口，一直是城市甚至是國家最早接近世界的地方， 
港口的出現，絕對是城市最早發展的地帶， 
城市也因為港口而繁榮昌盛，但在城市愈漸成熟， 
且城市發展走向也愈往內陸移動時，原本最興旺的地帶， 
反成了城市最先走向沒落的區塊。

然而，這一區域，往往是距離市中心，市民最易親近港灣的地方； 
翻開世界大港的港灣改造，多數具承載功能的港口， 
已移往較為郊區的地方，將市中心的港口讓出， 
規劃為市民親近的地帶，高雄港近年來也將部份離市區的港口釋出， 
有一連串的大計劃在港邊產生，包含高雄世貿中心、旅運中心、 
流行音樂中心，並規劃一條水岸輕軌等大型規劃， 促使原本幾乎邊陲的港區再次活化，活絡程度令人期待。

Puerto Madero港口改建，包含不只是納入第一名設計， 
融合二、三名想法的作法，及以一顧問公司管理此區域的作法， 
皆讓人印象深刻，並將每人擁有綠地面積作為主要方針， 
且細緻地留存區域的記憶建物，以「人文」的態度， 面對眼前的改建，促使翻新的成果能和城市的種種， 
無縫連結，市民感受度也大增。

布宜諾斯艾利斯，因為殖民背景，及政治動盪的環境中， 
城市的氛圍有種紛亂樂天的氣度，雖然制度和大環境總是變來變去， 
但作為社會底蘊的文化，卻意外地讓人感受，城市卻有股安定的力量，穏定前進。

說到公車捷運系統，全世界皆會不約而同的聯想到巴西庫里堤巴，這座位於南美不算大的城市，
因為BRT系統而聞名全世界，更因為以「人」為本的都市發展規劃，
促使這座180萬人口的城市，獲選世界宜居城市之一。 

 

 庫里堤巴城市的街道上，皆可看見灰黑色水管候車亭，
他們俗稱單一車站叫TUBE，轉運站則稱為TERMINAL
可以說是庫里提巴最具代表的公共意象和城市街道藝術。


灰黑透明水管狀的公車亭，成為庫里堤巴隨處可見的地標，
每個水管就像是城市的人潮輸送管，將城市230萬旅運次人口，
快速便利的運往目的地；水管侯車亭不只是座侯車亭，
配合公車車門的多個凸起棧，促使公車門把放下後，
能讓公車底盤和月台零高低差，快速乘客通行；是此項系統快速的關鍵之一。 

除此之外，水管侯車亭也是售票亭，在還未來到庫里堤巴之前，透過媒體的報導得知，
侯車亭門口設有如同捷運站的刷卡設備，
但到了現場才發現，每個水管站都有個售票員，
根據官方表示，因為刷卡機器常常被破壞，
又聘僱人員售票可增加就業機會，雖然售票人員的算數能力，
往往讓人們錯過公車，但初衷的美意，
以及班次密集的頻繁度，還不至於叫人抓狂。

庫里堤巴大眾運輸系統，包含具備公車專用道系統(BRT)，
及其它功能和區域之公車，共計九大類；
連同城市內的旅遊公車也計算在內。 
而根據庫里堤巴官方資料顯示其城市內公車捷運系統之數據。












庫里堤巴這座城市，人口約莫180萬，稱不上什麼 Mega City，

但城市在永續環境的議題和建設，
可是比許多城市來的有決心和魄力，決定的瞬間，皆給予世界一個典範，
其中，圖上的這條快速道路俗稱GREEN WAY，顧名思義，綠色的道路。

這條路原為聯外的快速道路，市政府於2008年開始，決定將這條快速道路做一大改造，
除了將部份路幅作為BRT系統之外，更闢自行車道（有如高速公路中央再闢自行車道般），
並大幅綠化路面，改造路面整體規劃，讓道路更加親於人，
促進因道路而切割的兩旁社區互動，讓道路有如社區的另一條綠帶。

就端看這條路而言，建造並不難，但難得的是政府的決心和魄力，
從政府確立價值到執行，當中的民意納入排除和溝通，都是層層的關卡，
如何去蕪存菁到創新，庫里堤巴經驗，都值得學習。

※ 方圓500公尺距離設一站
※ 全區公車專用道達82公里
※ 公車數量：2270輛
※ 355條公車路線
※ 20,850公車旅次/一天
※ 2,380,000人旅次/一天
※ 30個轉運站
※ 347個水管侯車亭

庫里堤巴每天2270輛公車在街上趴趴走，
對於消耗的能源和排放的髒空氣，以及惱人的噪音，城市正積極的面對，
除了思考是否要建輕軌，減少噪音和減少空氣污染外，
現階段也發展HYBRID油電公車和生質能公車。
圖中藍色三節公車為行走GREEN WAY的大台MEGA公車，
是全世界最大型的公車（雖然漢堡也有三節公車，但車長不如此類），
一次可以載200人以上，使用生質能。


以上的數據可得知，藉由公車達到全區便捷的大眾運輸功能，已非常成熟， 
庫里堤巴的成功經驗，不只是系統的成功單一因素，
而是包含當下的天時地利人合，關鍵的是，
首長的魄力和團隊執行力的一氣呵成， 
端看高雄市現階段提升大眾運輸使用人口策略看來， 
面臨最大的問題，無非習以為常的私人運具慣性使用， 
市府在訂定減碳年目標時，習習相關的交通運輸，應共同訂定轉移目標； 
不是要放棄私人運具，而是能讓民眾多一點通勤的選擇模式。

從庫里堤巴經驗看待高雄大眾運輸

現今高雄市公共自行車系統改革，成功拉回市民騎乘的意願， 
更能驕傲地認同，由此可知，只要系統可及性高，民眾有感，使用量自然提升， 
再回頭看已超過二百億虧損的高雄市公車，短時間停止虧損幾乎不可能， 
如何拉回失落的民心，促使公車人口成長，也許是相對急迫的事情。 
辦公室常會遇到民眾反應公車繞太遠，以及準時的問題， 
倘若將現有公車皆改為棋盤式路線，截彎取直，以幹線公車為主， 

而將部份路段改為『公車捷運系統』，也就是所謂的BRT系統，如：中華路。 
作為首要的示範路段，此路段的路幅夠寬，藉由公車專用道的促成， 
給予民眾體驗公車快捷的便利感，建立信心。

庫里堤巴成功的大眾運輸系統，據官方表示，
城市有七成五的人口使用大眾運輸系統， 
而擁有自小客車的比例也達七成五，在兩個運輸幾乎是兩條平行線的情況下， 
大眾運輸搭乘率並未受到威脅，從中也可感覺得到， 
大眾運輸和私人運具的關係，有如民眾上館子，各類異國料理餐廳， 
給予民眾更多的選擇，更多的菜色，增加生活的豐富感， 但彼此並未因此而互相抵觸。





考察BRT 讚！

機車帶給社會的醫療成本和家人成本，都值得我們再深思

雖然機車的便宜和便利，帶給城市大多數民眾更快捷的生活， 
但根據健保就醫數據統計，摩托車車禍就醫，是健保給付的前三名， 
也就是說，縱使摩托車使用門檻低，但國家背後是付出相對高的成本， 
而高風險的生命成本，更造成多個破碎家庭；這些都是隠性的風險。 
根據市府資料，

100年高雄市機車事故
A1+A2 為 45,683 件  占總量的 78.3%
機車死亡人數為 188人 占總車禍死亡人數的72.6%

如此高的數字，突顯機車易肇事的危險性！
 因此，給予民眾多個運輸選擇權，不僅能提供高品質的生活方式， 
也許也能夠降低車禍事故，並在確定未來能源短缺的時代，為環境付出。