對於大眾運輸,最先想到的優點為何?
除了減少空氣污染、能源使用外,更能減少自小客車的停放問題;
讓道路空間可以擴大以人行為主。
然而,大眾運輸帶給城市更多的層面是「交通安全」,
高雄市大眾運輸搭乘率在公車民營化以及公車免費的優惠下,
102年搭乘人次:4600萬人次,上升至5300萬人次。
每年高雄市A1車禍死亡人數,平均為251人,
102年和103年,降為228人和226人。
雖然平均數據下降,但每年二百多人,實在龐大的令人害怕。
家中一個人的死去,雖然時間能撫平傷口,
但傷痛的痛楚一直存在。
高雄市自建構兩條捷運後,城市大眾運輸算進入另一個時代,
公車路線和公共腳踏車服務,幾乎以捷運為主幹,向外延伸建構路網;
除了設定路網綿密的目標之外,對整體交通事故的影響,
包含:車禍率、死亡率,皆應有整體的調查統計。
巴西庫里奇巴創造了全國第一個BRT系統,
城市突破了一定要建構軌道運輸的迷思,以公車專用道的概念,
創造70%的大眾運輸搭乘率,雖然並不清楚車禍率為多少,
但這麼高的搭乘率,相對使用私人運具的時間將會減少,
車禍率自然也會下降。
城市應針對居高不下的車禍問題,設定多個情境模式,
例如:
- 1. 一個捷運站向外擴張多少公車線,能具體提升各站多少搭乘率?
- 2. 降低1%的車禍死亡率,大眾運輸需要投資多少?
- 3. 大眾運輸搭乘率增加1%,車禍率能降低多少?
假設我們以大眾運輸作為「解決車禍事故」的方法之一,
那運量創造的盈收問題將會是次要,
班次、路網,以及各種能夠吸引搭乘的策略將會是首要中的首要。
今日上班時,看見一位七旬的老婦躺在馬路中央,
旁邊倒了一輛載著菜市場採買物品的50cc摩托車,
一輛救護車和一輛警車,以及兩位員警正對著老婦喊叫,檢查她的意識。
不探究為什麼車禍,也不探究老婦是否為閃避何物自摔,
這起事件牽動了警察、護理人員以及整排趕著上班的人們,
看以一個人受傷,無形牽動的社會成本卻是巨大的。
車禍,不應是城市的不安定因素之一,你們說是吧?