一位難求的汽車停車位，幾乎是城市共同的問題，
柯P近期發表的買車連同買車位的政策，
主張將道路還給用路人的作法，
民眾反應不一。
寬敞的馬路和相較台北擁擠的都市腹地，
高雄同樣也面臨停車位總是不夠的問題，
特別是早期發展的巷弄社區，停車問題更是與日俱增；
同時間，為了建造大眾運輸便利的城市，
捷運沿線和主要馬路幹道，皆拓寬自行車道和人行道寬度；
增加行人和自行車能更加友善地的接駁大眾運輸。
一條馬路的功能，無法滿足全部的需求，
在高雄朝向永續城市的發展下，城市不只是回應氣候變遷永續的議題，
面對自小客車使用者，也需有一套調適因應的作法。
多年前，我們握了自行車就是永續的議題，
近十年於市議會不間斷地倡議自行車建言，
也成功推動了多個自行車建設，雖然打擊私人運具的使用權，
達到城市無車的精神概念，無疑是最高調的永續作法，
但也深感和民間存在著深深的鴻溝。
高雄第一條交通用自行車道劃設
高雄市多年前
選區內，存在多個老舊社區，雖然六米巷弄的社區風情很迷人，
但普遍民眾門口停車的需求下，消防逃生的議題只能擺一邊去。
然而，社區老人不斷增多，老人緊急救護的高頻率，
不得不面對路邊停車所衍生的風險，在走訪巴西庫里奇巴這座城市後，開啟了思想解放。
庫里奇巴是因為BRT聞名的城市，
城市每天使用大眾運輸的旅次是200萬旅次，
縱使如此，全市70%擁有自小客車，
他們擁有高比例的大眾運輸使用率，
卻也同時高比例的擁有自小客車。
庫里奇巴成功的讓民眾區分運輸的使用目的，
並營造「以大眾運輸搭乘為主，私人運具使用為輔」的選擇。
這樣的理念，反更容易讓民眾體會大眾運輸的價值，
卻也不造成擁有私人運具的高度罪惡感。
我們以這樣的理念，試著讓高調的永續思想更加的務實，
因而提出了修正版的停車獎勵，鼓勵民間單位興建路外停車場，
早期的停車獎勵政策是正確的，只是管理消極，
才產生拿獎勵蓋樓房變向賺錢的事，
因而廢除。不論是道路安全還是鼓勵民眾大眾運輸，
妥當的停車收納空間，幾乎是必要條件。
目前高雄市自小客車登記數量高達71萬輛，
公有停車空間及合法私人停車空間不過10萬多。
透過停車獎勵辦法，在舊社區公有地稀少的狀況下，
鼓勵私人興建機車和汽車停車空間，以及強化捷運和輕軌沿線停車空間規劃。
停車位空間和大眾運輸間的關係，
是種曖昧的平衡，拿捏準確達到加乘作用，
拿捏不妥則是兩敗俱傷。
哥本哈根輕軌站沿線的大型停車場 (圖為ORESTAD新社區旁)
歐洲多個城市，在大眾運輸站體附近，皆興建大型停車場，
以哥本哈根社區ORESTAD區域為例，這座新興社區興建了一條高架輕軌，
每個站體皆可看見在歐洲難得看見的大型停車場，
其目的無非讓民眾將車子停放在輕軌站，坐大眾運輸進入市區。
另一個截然不同的案例則是，
前陣子發現夢時代區域和兵工廠重劃區域，
關於興建停車格數量的規定為100平方公尺一個停車格，
以該區域開發的量體，將高達近萬格的汽車停車格，
不只是開發商須花上大筆成本開挖地下室停車場，
這麼多格數的停車空間，對比週邊的道路疏通，更是場大災難；
同時，附近更有輕軌和捷運經過，
整體應以誘導搭乘大眾運輸的作用為前提。
因此，在誘導民眾搭乘大眾運輸的前提下，
建議該區域停車格數可降低，
但並非其原本規定興建停車場的額度則下修，
開發者仍將未消化完的停車格數量，
轉移至其它需要的區域興建停車場。
在追求生活自由度和全家出遊的風氣中，
買車人口持續升溫，
而在維持城市永續發展及兼顧社區巷弄安全的條件下，
興建停車場無疑是現今最可行的方法。
當然，每項政策和方向都是中性立場的工具，
賦予工具對的發揮場所，即是對的政策，要不則枉然。
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