吳益政 - 理想城市高雄市

對於大眾運輸，最先想到的優點為何？

除了減少空氣污染、能源使用外，更能減少自小客車的停放問題；

讓道路空間可以擴大以人行為主。

然而，大眾運輸帶給城市更多的層面是「交通安全」，

高雄市大眾運輸搭乘率在公車民營化以及公車免費的優惠下，

102年搭乘人次：4600萬人次，上升至5300萬人次。

每年高雄市A1車禍死亡人數，平均為251人，

102年和103年，降為228人和226人。

雖然平均數據下降，但每年二百多人，實在龐大的令人害怕。

家中一個人的死去，雖然時間能撫平傷口，

但傷痛的痛楚一直存在。

高雄市自建構兩條捷運後，城市大眾運輸算進入另一個時代，

公車路線和公共腳踏車服務，幾乎以捷運為主幹，向外延伸建構路網；

除了設定路網綿密的目標之外，對整體交通事故的影響，

包含：車禍率、死亡率，皆應有整體的調查統計。

巴西庫里奇巴創造了全國第一個BRT系統，

城市突破了一定要建構軌道運輸的迷思，以公車專用道的概念，

創造70%的大眾運輸搭乘率，雖然並不清楚車禍率為多少，

但這麼高的搭乘率，相對使用私人運具的時間將會減少，

車禍率自然也會下降。

城市應針對居高不下的車禍問題，設定多個情境模式，

例如：

1. 1.      一個捷運站向外擴張多少公車線，能具體提升各站多少搭乘率？
2. 2.      降低１％的車禍死亡率，大眾運輸需要投資多少?
3. 3.      大眾運輸搭乘率增加1%，車禍率能降低多少？

假設我們以大眾運輸作為「解決車禍事故」的方法之一，

那運量創造的盈收問題將會是次要，
班次、路網，以及各種能夠吸引搭乘的策略將會是首要中的首要。

今日上班時，看見一位七旬的老婦躺在馬路中央，

旁邊倒了一輛載著菜市場採買物品的50cc摩托車，

一輛救護車和一輛警車，以及兩位員警正對著老婦喊叫，檢查她的意識。

不探究為什麼車禍，也不探究老婦是否為閃避何物自摔，

這起事件牽動了警察、護理人員以及整排趕著上班的人們，

看以一個人受傷，無形牽動的社會成本卻是巨大的。

車禍，不應是城市的不安定因素之一，你們說是吧？