「不記得哪位首長說過，第一次採用BOT，台灣只有一次的經驗，在辦理的過程中戒慎恐懼，
可是越到後來才發現當首長決定給哪一家，不論評審委員或是工作小組的評分都只是參考。
換句話說，BOT的評決不管申請須知有幾本、申請規定有幾條，其實全在首長的一念之間。
也就是說，BOT的評決是民主社會裡最獨裁(退一步形容至少是威權)的決策模式。」
其實不管是高鐵、高捷會來到今天的情境，在BOT最後的評決時，就已決定了。
這麼複雜的程序及多元的面向，無論從學術研究或司法調查，
其中有兩個最重要也是最不合理的DNA被埋藏在兩個巨額BOT案。
(圖片摘自網路)
一、評審制度，兩個BOT都在評審項目裡，
分別有興建能力(含土木及機電)、財務能力、營運能力、其他(團隊公司形象、權利金)。
可是兩個案的評審委員都各有所長，
不是每一樣評決項目都懂，卻得允許每一個評審對每個項目評分。
舉例而言，以高鐵、高捷而言，土木背景的評審，在土木項目有所專業，
可是說到機電、財務、營運，可能不如一個相關科系畢業的大學生。
財務背景的評審對軌道機電、土木可能一竅不通。
雖然在評審前有專業的工作小組、幕僚做分析，
但不懂的評審委員哪有能力對工作小組的建議作判斷呢?
高雄捷運車廂在奧地利廠房；
後續一連串的工作事項，來自於一開始富有遠見和正確的決策！
二、 如果說BOT的評決制度是對高鐵、高捷殺了第一刀，其實BOT還可以存活，
可是後來的「三方契約」補了第二刀，就註定了高鐵、高捷BOT的精神蕩然無存。
以高捷來說，資本額300多億元，只有自備100億元，200多億銀行貸款。
如果貸款200多億是投資團隊的企業擔保，經營團隊就會善用工程結餘款，
轉作營運資金，而不是任由擁有決策大權的股東用各種管道、
途徑將工程利潤洗得一乾二淨，還不夠，在工程款、物資調整還要追加。
這個「三方契約」就是高鐵、高捷得標團隊不用負責任的擔保書，
允許得標團隊賺完工程款，營運階段一旦虧損無法支撐就直接丟回政府，
政府必須擔負償還的責任，人呆為保，政府呆就不曉得用哪個字形容了。
高捷是政府擔保200億，中央政府卻為高鐵3000億的借款擔保。
開啟了高鐵股東「借錢不用還」的時代，也是一代BOT墮落的源頭。
BOT本身無罪，有罪的是當權者利用BOT做案，
荒謬的評審制度及不負責任的「三方契約」，
是操作台灣BOT弊案的兩大工具，然而弊案的源頭還是來自當權者與BOT得標商的私慾。
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