吳益政 - 理想城市高雄市

說到公車捷運系統，全世界皆會不約而同的聯想到巴西庫里堤巴，這座位於南美不算大的城市，
因為BRT系統而聞名全世界，更因為以「人」為本的都市發展規劃，
促使這座180萬人口的城市，獲選世界宜居城市之一。 

 

 庫里堤巴城市的街道上，皆可看見灰黑色水管候車亭，
他們俗稱單一車站叫TUBE，轉運站則稱為TERMINAL
可以說是庫里提巴最具代表的公共意象和城市街道藝術。


灰黑透明水管狀的公車亭，成為庫里堤巴隨處可見的地標，
每個水管就像是城市的人潮輸送管，將城市230萬旅運次人口，
快速便利的運往目的地；水管侯車亭不只是座侯車亭，
配合公車車門的多個凸起棧，促使公車門把放下後，
能讓公車底盤和月台零高低差，快速乘客通行；是此項系統快速的關鍵之一。 

除此之外，水管侯車亭也是售票亭，在還未來到庫里堤巴之前，透過媒體的報導得知，
侯車亭門口設有如同捷運站的刷卡設備，
但到了現場才發現，每個水管站都有個售票員，
根據官方表示，因為刷卡機器常常被破壞，
又聘僱人員售票可增加就業機會，雖然售票人員的算數能力，
往往讓人們錯過公車，但初衷的美意，
以及班次密集的頻繁度，還不至於叫人抓狂。

庫里堤巴大眾運輸系統，包含具備公車專用道系統(BRT)，
及其它功能和區域之公車，共計九大類；
連同城市內的旅遊公車也計算在內。 
而根據庫里堤巴官方資料顯示其城市內公車捷運系統之數據。












庫里堤巴這座城市，人口約莫180萬，稱不上什麼 Mega City，

但城市在永續環境的議題和建設，
可是比許多城市來的有決心和魄力，決定的瞬間，皆給予世界一個典範，
其中，圖上的這條快速道路俗稱GREEN WAY，顧名思義，綠色的道路。

這條路原為聯外的快速道路，市政府於2008年開始，決定將這條快速道路做一大改造，
除了將部份路幅作為BRT系統之外，更闢自行車道（有如高速公路中央再闢自行車道般），
並大幅綠化路面，改造路面整體規劃，讓道路更加親於人，
促進因道路而切割的兩旁社區互動，讓道路有如社區的另一條綠帶。

就端看這條路而言，建造並不難，但難得的是政府的決心和魄力，
從政府確立價值到執行，當中的民意納入排除和溝通，都是層層的關卡，
如何去蕪存菁到創新，庫里堤巴經驗，都值得學習。

※ 方圓500公尺距離設一站
※ 全區公車專用道達82公里
※ 公車數量：2270輛
※ 355條公車路線
※ 20,850公車旅次/一天
※ 2,380,000人旅次/一天
※ 30個轉運站
※ 347個水管侯車亭

庫里堤巴每天2270輛公車在街上趴趴走，
對於消耗的能源和排放的髒空氣，以及惱人的噪音，城市正積極的面對，
除了思考是否要建輕軌，減少噪音和減少空氣污染外，
現階段也發展HYBRID油電公車和生質能公車。
圖中藍色三節公車為行走GREEN WAY的大台MEGA公車，
是全世界最大型的公車（雖然漢堡也有三節公車，但車長不如此類），
一次可以載200人以上，使用生質能。


以上的數據可得知，藉由公車達到全區便捷的大眾運輸功能，已非常成熟， 
庫里堤巴的成功經驗，不只是系統的成功單一因素，
而是包含當下的天時地利人合，關鍵的是，
首長的魄力和團隊執行力的一氣呵成， 
端看高雄市現階段提升大眾運輸使用人口策略看來， 
面臨最大的問題，無非習以為常的私人運具慣性使用， 
市府在訂定減碳年目標時，習習相關的交通運輸，應共同訂定轉移目標； 
不是要放棄私人運具，而是能讓民眾多一點通勤的選擇模式。

從庫里堤巴經驗看待高雄大眾運輸

現今高雄市公共自行車系統改革，成功拉回市民騎乘的意願， 
更能驕傲地認同，由此可知，只要系統可及性高，民眾有感，使用量自然提升， 
再回頭看已超過二百億虧損的高雄市公車，短時間停止虧損幾乎不可能， 
如何拉回失落的民心，促使公車人口成長，也許是相對急迫的事情。 
辦公室常會遇到民眾反應公車繞太遠，以及準時的問題， 
倘若將現有公車皆改為棋盤式路線，截彎取直，以幹線公車為主， 

而將部份路段改為『公車捷運系統』，也就是所謂的BRT系統，如：中華路。 
作為首要的示範路段，此路段的路幅夠寬，藉由公車專用道的促成， 
給予民眾體驗公車快捷的便利感，建立信心。

庫里堤巴成功的大眾運輸系統，據官方表示，
城市有七成五的人口使用大眾運輸系統， 
而擁有自小客車的比例也達七成五，在兩個運輸幾乎是兩條平行線的情況下， 
大眾運輸搭乘率並未受到威脅，從中也可感覺得到， 
大眾運輸和私人運具的關係，有如民眾上館子，各類異國料理餐廳， 
給予民眾更多的選擇，更多的菜色，增加生活的豐富感， 但彼此並未因此而互相抵觸。





考察BRT 讚！

機車帶給社會的醫療成本和家人成本，都值得我們再深思

雖然機車的便宜和便利，帶給城市大多數民眾更快捷的生活， 
但根據健保就醫數據統計，摩托車車禍就醫，是健保給付的前三名， 
也就是說，縱使摩托車使用門檻低，但國家背後是付出相對高的成本， 
而高風險的生命成本，更造成多個破碎家庭；這些都是隠性的風險。 
根據市府資料，

100年高雄市機車事故
A1+A2 為 45,683 件  占總量的 78.3%
機車死亡人數為 188人 占總車禍死亡人數的72.6%

如此高的數字，突顯機車易肇事的危險性！
 因此，給予民眾多個運輸選擇權，不僅能提供高品質的生活方式， 
也許也能夠降低車禍事故，並在確定未來能源短缺的時代，為環境付出。

上海世博會，歷史上有始以來規模最大的世博會，自五月開始，每天幾乎呈現無法想像的人山人海，
來自全國和世界的人潮，真正考驗上海市政府面對人潮所衍伸而來的垃圾問題和交通問題，
正因如此，這樣的考驗也給了上海一次綠色交通的機會。





上海世博會停放在外緣停車場的驚人遊覽車數量

為了籌辦上海世博會，上海市政府無所不用其極，在黃浦江兩岸，擠出了一塊諾大的土地，
邀集了世界上192個國家以及數百個企業和非政府組織，共同創造了世界最大的展覽園，
當然，不只是一幢幢建築個體戶的展覽，它更代表了上海面對未來城市得具備條件的宣誓；
也正呼應此次上海世博會的主題：「城市，讓生活更美好」，園區內規劃採取多項綠色建設，
以園區內之綠色接駁車來看，可分為三大類，
1.綠色十人電動小車 2. 藍色十人氫氣小車 3. 即充即衝型的電動公車。









綠色的小車，為全數電動型小車

這三類車種，可以說是園區最搶眼的移動明星，當然，
最令人大開眼界的無非是第三類電動公車的「公車候車亭充電設備」，
依目前電動公車發展的趨勢觀察來看，製造一部性能極佳的電動公車，其技術己趨漸成熟，
絕多的問題來自於電池續航力；而為了解決此一挑戰，上海園區內之接駁電動公車，
每處等候站便是充電亭，分別於候車頂部，設置一供電設備，而公車頂部也設計了一自動升降的集電弓，
當公車停靠時，司機可利用乘客上下車的時間，讓車子快速充電，補充車子的續航力，再度行駛。









集電弓的設計,讓有電池續航力問題的公車，可利用乘客上下車時間時，
即時充電，即時行駛。

這樣的設計，開啟了電動公車另一項里程碑，更解決了電動公車最讓人憂慮的部份，
而除了大台接駁公車之外，另兩類小型十人接駁小車子，更無聲靈巧的穿梭在園區內之各展館中；
或許因為綠能車種無廢氣的優點，這類的小車採無車門設計，
搭乘的民眾能無距離的感受園區內百花齊放的展館外觀，而此一車種車長不長，
卻能設置十人座，再次展現電動車硬體設備的創新和進步，而車體採流線型的視覺效果，
可輕易感受電動車輕盈加速快的性能，也因使用乾淨能源關係，縱使此類車種於園區內四處亂竄，
民眾也能悠閒自在的於路旁拍照休息，和一般使用石化燃料車種所帶給道路高溫和廢氣的困擾完全不同，
而如此嶄新視野的規劃，正巧給予參觀世博的民眾一個實際感受的機會。

上海市政府訂定上海世博會參觀人數目標為7000萬人，不管是為了面子還是裡子，
這樣子規模的展覽會，絕對是前所未有，而世博會所帶給世人的價值，
無非是面對共處同一地球之未來所呈現的觀念和思想，或許人山人海的人口破壞了園區種種的參觀品質，
但能藉由這短短不到半年的時間，給予民眾體會一個未來城市得具備條件的實際感受，
無非是最佳的教育課程，當一項有益的觀念以散播的方式被廣為人知時，
城市於推動新能源政策時的挑戰將相對減少，民眾其接受度則相對提高。

未來所推動之綠色運輸，除了設備的革命之外，其動能來源也應全面性的乾淨能源，
以達到一以貫之的綠色運輸，包含上海園區內之節能公車和小車，
也並未標示其能源來源是否也仍為再生或綠色能源，而這樣從頭到尾的觀念模式，
將會是下一步整體革命的目標。

雖然目前高雄市領先全國，率先擁有氫油公車以及太陽能船，以全國推動綠色運輸的角度來看，
的確有很大的躍進。





高雄市的氫油公車


但走一遭世博會和上海街道，則可明白其成長空間已不再止於獎勵方式，
這樣的速度過慢，應透過中央擬政策全面實施綠色運輸，而依目前多數城市經驗來看，
許多地方政府已不迷信於造價昂貴的軌道系統，利用環保公車設下專用道，
也可達到如軌道系統的運輸規模；以此為鑑，中央政府可依照各地方政府需求，
統一購買類似之公車，不管雙節或是單節等中小型巴士，以數量規模壓低價格，
更相對培養維修服務人才和技術，以利未來再創造友善的綠色運輸環境。

上海市政府除了實施電動摩拖車和電動公車之外，為了因應來自世界各地和全國的旅客，
上海市府於世博期間所增設的四千台計程車，也全面為油電混合車；不只觀念到位，
所設下的數量，更直接開啟了另一項綠色政策的實施。

國土民情不同，各城市面對政策執行所持有的態度也將有所不同，每個城市皆有屬於自己的顏色，
如何在現有情勢下，不僅維持自己的顏色，還能不間斷地開闢未來城市得具備的色彩，將體現了執政者的決心。

BRT（Bus Rapid Transit），公車捷運系統；
這項系統除了車子和道路不同外，
其餘的營運模式皆和輕軌相同（Light Rail Transit）(輕軌篇專欄皆有提及)，
而最令人振奮的是，他的價格是建造輕軌的一半不到。

透過以下我到中國常洲和法國盧昂BRT的考察照片   能更進一步了解





高市捷運完工之際，

不免擔心乘客的搭乘意願和整體大眾運輸的便利性，

以高雄紅橘兩線捷運來看，所構成之服務面積是有限的，

一套完整的公車路網，可謂讓高雄的大眾運輸如虎添翼；更加完備。

對一直處於預算不足、大眾運輸一直做不起來的高雄市，

無非是最好的解決之道；

讓高雄市能徹底擺脫等公車，

半小時不足為氣，一小時才正常的病態！

 

BRT的迷人之處

運用城市內即有的現成道路，

於道路挪出一部份空間做為公車專用道，

這項專用道是只允許公車使用；且配合獨立的號誌來執行，

沿線會有停靠站；如此一來，公車非但能準點到站，

更能排除塞車的困擾。

 




從影片可看出，BRT的發源地巴西，為了解決嚴重的塞車問題，
於是開先例發展此一系統；又面臨預算的問題，於是退而求其次，
運用公車；從影片中的分析也可知道，發展BRT的價格遠遠少於
輕軌和地鐵，更可把其它的預算發展周邊的自行車道和無障礙空間！  

BRT 的運行之下，節省了許多市民搭乘一般公車的時間，
一天節省約1小時，一年便200-300小時的時間； 
而BRT高載量規模，能在短短的時間內，疏解尖峰時刻的人潮；
這項系統除了大大提高市民使用大眾運輸的意願外， 
更讓推行此項政策的政治人物競選蟬聯，
深得民心！  

根據其它城市運轉BRT的成功經驗之下，

他們表示BRT的確為城市居民提升了高品質的生活，

更解決了私人用具比例日益增高所帶來的交通和空氣問題。

我為高雄市民成功爭取到350輛公車  



乾淨白晳的新公車 將補齊數量匱乏的高雄市公車

 

公車難等的心聲，真的一刻也不敢逃避；
現今，在年年的努力之下，成功的為市民爭取到了再增加350輛公車。 
 

而眼尖的高雄市民可於車水馬龍的大道上，
看見高雄公車上的抖大廣告「迎接大眾運輸時代已來臨了」！ 
 

如同廣告標題，年底的捷運通車，的確為大眾運輸的便利性，
加持了不少，但四通八達的大眾運輸網，除了靠腳踏車的連接外，公車可謂主要的靈魂。 

公車難等，是高雄市民共同的回憶；目前全市才四百多輛的公車，
再過兩年，因為老舊淘汰，也留下二百多輛，原本就難等的公車，
更加難上加難，期望乘客能回籠，幾乎是不可能的不可能任務。 

老舊的高雄市公車也是捉不到客人的主因之一，然而預算的有限，
只能輕重緩急，當務之急的公車數量短缺，先解決造成民眾等太久的因素；
好讓民眾對公車的便利性，建立信心。

 漢堡城－擁有各式各樣的公車       

漢堡，德國的第二大城，居民的數量1,760,000（2007.06）
和高雄1,500.00差不多，恰巧皆為國內第二大城和國內第一大港口。 
 

未到漢堡時，被他吸引的理由，不是和自己家鄉雷同的背景而產生的共鳴，
而是今年漢堡城引進了三百輛的「氫氣」公車，
這項世界第一的創舉，引領我到當地瞧瞧。 
 

漢堡不如其它德國城市有便利的輕軌，除了地鐵外，即公車了，
密密麻麻的公車網絡，是漢堡城大眾運輸的微血管。
利用公車佈局而成嚴密的網，就算是沒有輕軌，公車和地鐵密合的搭配，
還是成功解決 一百七十多萬市民的交通問題。 
 

不亞於靈活摩托車的三節公車  
 

初踏上漢堡的土地，找尋氫氣公車的踨跡的同時，著實被他們的公車嚇住，
二節的公車已不稀奇，三節公車穿梭在八至十米寬的小巷子中轉來轉去，
除了吃驚還是只能吃驚！

這讓我想起我大學剛畢業時，
開著公司的超長型凱帝拉克於台北市的小巷中彎來彎去的情景，

像是騎摩拖車般的自由自在，
在漢堡城中的靈活三節公車，似乎比美高雄活力十足的摩拖車。
也感嘆他們公車發展的成熟度和民眾對大眾運輸的需求。  

   
 
靈活的三節公車 流線行的外觀 乍看之下
像是一台 鑽來鑽去的輕軌  正好補足了漢堡無輕軌



三節公車所走的道路如一般 
甚至比一般還窄 更別說跟高雄比了 (美美的廣告)



開在漢堡港的三截公車　（不只是廣告的廣告　形成漢堡市區內的行動藝術）



三截公車和一般家用車　形成有趣的比較　
這樣巨大的車子居然能靈活的在八至十米寬的巷內鑽來鑽去　
訝異他們的好技術外更羨慕市民對大眾運輸的渴求　而政府能漢足他們  

 一般公車、氫氣公車、二節和三節公車，以及紐約的油電混合公車，
這樣多樣化的公車，配合大時代轉換的時局，運用在不同的需求上，
適得其所佈局公車的配置，搭配的天衣無縫。



紐約油電混合公車　因應能源短缺　公車也有大突破

雖然沒有確切看見氫氣公車，或許混在一群公車內了吧！
但漢堡城的公車規劃，的碓讓我印象深刻。     

因為需求，自然而然需要各式各樣和唯數眾多的公車，
因為高雄市民普遍騎摩托車的習慣，把這樣的需求轉向了，
因此，政府好比商人，應即時開發需求，先讓公車的數量和路網做到盡善美，
達到不用等候太久和坐太久的水準；配合年底的捷運通車，必能見效。 
 

漢堡城雖比高雄市還大，但馬路的寬度遠遠落後高雄市，
運用公車網帶大眾運輸的觀念，對高雄而言，是再適合不過了。
漢堡城能如此活用公車，更別說高雄了。 



漢堡的公車不像高雄的公車 只有老人和學生兩大族群為主 
筆挺的西裝紳士  專業的高跟鞋女仕  皆搭乘公車 拚事業

有如魔術方塊 外觀的公車  讓冷冷馬路 注入了新豔的活力  




一點點經典普普風的點綴 便能讓他渙然一新
 

倒退走的大眾運輸觀念  
 

加工時代，高雄也有二節公車的記錄，是為因應大批於加工區上班的人潮，
但因為反應不如預期，而未在開發；根據數據記載，高雄大眾運輸的歷史，
隨著運具的改良，搭載的乘客量卻是每下愈況，
到了現在，高雄市的大眾運輸觀念還等同於草創期．　　 

補足公車數量　實際解決等太久的問題   

現今的350量公車雖說不是節能公車，和幾乎百分百和平地同高的低底盤公車

(低底盤公車可利於行動不便的老人，
無需爬階梯上公車，更方便提重物或推娃娃車、坐輪椅和停放腳踏車）。

但數量的補足，能實際改善根本的「等候」問題；高雄市的財務狀況，
還未能允許購買節能公車（油電混合或氫氣公車）以及再高階的公車。



看見他的底盤了嗎? 是不是和路面的高度快一致了呢? 
讓推著娃娃車的婦人 也能輕鬆搭公車四處趴趴走 

數量增加，加以規劃路網，只要乘客回籠，虧損減少，
購買低底盤或者無污染的氫氣公車，皆非夢事；
讓草創期的觀念蛻變為成熟期。

如此一來，高雄市能真正「迎接大眾運輸時代已來臨了」。